direct naar inhoud van Toelichting
Plan: Rijnsburgerblok deel 1
Status: vastgesteld
Plantype: bestemmingsplan
IMRO-idn: NL.IMRO.0546.BP00080-0301

Toelichting

Hoofdstuk 1 Inleiding

1.1 Aanleiding

1.1.1 Algemeen

De eerste blik op Leiden van reizigers die station Leiden Centraal uitstappen en via de stadszijde verlaten valt op de locatie van het toekomstige Rijnsburgerblok. Wat zien zij nu? Een grote, onaantrekkelijke openbare ruimte, verouderde gebouwen, braakliggende percelen met tijdelijke fietsenstallingen. Geen aantrekkelijk beeld dat uitnodigt de stad verder in te gaan.

Bovenstaande schets is enigszins zwart-wit, maar bevat een kern van waarheid: in meerdere onderzoeken en enquêtes is het stationsgebied betiteld als de lelijkste plek van Leiden. Een kwaliteitsverbetering is dan ook gewenst. Om deze kwaliteitsverbetering mogelijk te maken heeft de gemeente Leiden bureau Maxwan Architects & Urbanists uit Rotterdam gevraagd een stedenbouwkundig plan te maken voor het hele stationsgebied. Dit gebied beslaat ruwweg het hele gebied gelegen tussen het Schuttersveld, Rijnsburgersingel, Morssingel, Bloemfonteinstraat en Bargelaan. Binnen dit grote gebied zijn diverse deelgebieden aangewezen. Het eerste deelgebied dat ontwikkeld gaat worden is het Rijnsburgerblok deel 1. Dit is het blok tussen Schuttersveld, Ballonpad, Stationsweg en Stationsplein.

De voorgenomen ontwikkeling van het Rijnsburgerblok deel 1 past niet binnen het bestaande planologische kader, het bestemmingsplan Stationsgebied Stadszijde deel 1. Dit bestemmingsplan 'Rijnsburgerblok deel 1' heeft betrekking op bovengenoemd deelgebied. Dit bestemmingsplan maakt voor dit deelgebied een nieuwe ontwikkeling mogelijk, namelijk de nieuwbouw van een fietsenparkeerkelder, een autoparkeergarage, kantoren, woningen, horeca, detailhandel, maatschappleijke functies en dienstverlening. Hiermee geeft dit bestemmingsplan het startschot voor de vernieuwing van het gehele stationsgebied.

Dit bestemmingsplan heeft een gedetailleerder karakter dan het voorontwerpbestemmingsplan: de plannen zijn nu verder uitgewerkt en de inspraakreacties zijn verwerkt waardoor een gedetailleerder plan mogelijk is. Zo'n gedetailleerd plan biedt meer rechtszekerheid voor omwonenden en andere belanghebbenden dan een globaler plan.

In dit bestemmingsplan zal eerst worden ingegaan op de achtergrond van het stedenbouwkundig plan voor het gehele stationsgebied: dit vormt de basis van de motivering voor onder andere het Rijnsburgerblok. Daarna wordt ingezoomd op de ontwikkeling binnen het plangebied van dit bestemmingsplan: het Rijnsburgerblok deel 1.

1.1.2 Project Stationsgebied
1.1.2.1 Belang stationsgebied

Het stationsgebied van Leiden vormt de entree tot zowel de historische Leidse binnenstad met universiteit en musea als, aan de zeezijde, het Leiden Bio Science Park (LBSP) met het Leids Universitair Medisch Centrum (LUMC). Station Leiden Centraal is slechts 15 treinminuten verwijderd van Schiphol en Den Haag en vormt als vijfde station van Nederland een belangrijke schakel in het Randstedelijke netwerk van openbaar vervoer.

Nergens in Nederland liggen een historisch stadshart en een groot, modern centrum van kennis, onderwijs en technologie (LBSP en LUMC) zo dicht bij elkaar als in Leiden. Het stationsgebied vormt de overgang en de verbinding tussen deze twee culturen, die door niet meer dan een spoordijk van elkaar gescheiden worden. De huidige structuur en inrichting van het stationsgebied (vooral aan de centrumzijde) verhinderen echter dat het gebied zich ontplooit tot wat het zou kunnen zijn. In haar huidige toestand heeft het stationsgebied niet de uitstraling die past bij de ambities van Leiden. Versterking van deze verbindende schakel door middel van een kwantitatieve en kwalitatieve verbetering is noodzakelijk. Het stationsgebied is dus niet alleen op zichzelf aan verbetering toe, maar ook haar rol in de stad en de regio dient veel beter benut te worden. Daarnaast zal ook de inpassing van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in de toekomst een belangrijke en beeldbepalende rol in het gebied vervullen.

Het stationsgebied bestaat uit een breed scala van ontwikkelingen en projecten, die elk hun eigen dynamiek kennen en van invloed zijn op de sfeer en uitstraling van het gebied. Sinds begin jaren negentig zijn er vooral aan de stadszijde diverse projecten gerealiseerd in het kader van het Leiden Centraal Project (LCP). Voorbeelden zijn de tunnel onder (en herinrichting van) het Stationsplein, het SVB-kantoor en aan de zeezijde appartementen- en kantorencomplex 'De Kijker' en recent het multifunctionele gebouw 'Level'.

1.1.2.2 Hoofddoelstellingen

Tussen al deze verschillende ontwikkelingen is de samenhang niet altijd duidelijk. Daarom heeft de gemeente besloten de regie van de transformatie van het stationsgebied zelf ter hand te nemen. Daarbij heeft zij de volgende drie doelstellingen voor ogen:

  • 1. Het versterken van de ruimtelijke kwaliteit van de belangrijkste entree van Leiden.
  • 2. Het versterken van de economische functie van het stationsgebied door het vinden van de optimale combinatie van wonen, werken en mobiliteit.
  • 3. Het bevorderen van bezoek aan de binnenstad vanuit het stationsgebied, zodat daar meer bestedingen plaatsvinden.


In dit kader heeft het college van burgemeester en wethouders in juni 2009 besloten tot het opstellen van een nieuwe stedenbouwkundige visie voor het stationsgebied. Na een selectieprocedure is de opdracht gegund aan bureau Maxwan. De visie dient de drie hoofddoelstellingen te vertalen in een stedenbouwkundig plan en een beeldkwaliteitsplan.

1.1.2.3 Hoofdlijnen stedenbouwkundig plan

Het stedenbouwkundig plan van Maxwan is erop gericht om van een gebied met een onduidelijk karakter te komen tot een samenhangend en kwalitatief hoogwaardig nieuw stedelijk woon- en werkmilieu. Hieraan liggen de volgende tien hoofdlijnen in willekeurige volgorde ten grondslag:

  • 1. Schaalverkleining: nu bevat het stationsgebied grote onbebouwde ruimten en grote ondoordringbare bouwblokken. Straks is de schaal verkleind tot een maat die vergelijkbaar is met die van de binnenstad.
  • 2. Fijnmazig netwerk: er worden nieuwe verbindingen door het gebied gemaakt, vooral voor langzaam verkeer.
  • 3. Structuur in openbare ruimte: infrastructuur en asfalt zijn nu dominant en openbare ruimten zijn onaangenaam groot en anoniem. Straks is er een serie straten en pleinen en een verbeterde groenstructuur.
  • 4. Sokkel en terugliggende bovenbouw ('setback'): door een combinatie van lage straatgevels (sokkels) met hogere bovenbouwen ('setbacks') ontstaan aantrekkelijke en lichte straten. De hoge gebouwen vallen op die manier minder op vanaf de straat.
  • 5. Overgang van klein (binnenstad) naar groot (LBSP / LUMC): de hoogte van gebouwen sluit aan op de omliggende stadsdelen.
  • 6. Gemengd gebruik en stedelijke dichtheid: in het stationsgebied kan straks op een prettige manier gewoond, gewerkt, gewinkeld en ontspannen worden. Door een gevarieerd aanbod aan functies en een relatief hoge bebouwingsdichtheid is er sprake van een rijk stedelijk leven.
  • 7. Efficiënte vervoersknoop en goede openbare ruimte: op dit moment zitten verkeersstromen elkaar op diverse plaatsen in de weg. Door aanleg van een nieuw, modern, overkapt of overbouwd busstation aan de zeezijde ontstaat een hoogwaardige OV-terminal.
  • 8. Stedenbouwkundige en architectonische duurzaamheid: op een aantal manieren leidt dit stedenbouwkundig plan tot een duurzame inrichting. Onder meer door compact bouwen, efficiënte bereikbaarheid en functionele en sociale menging.
  • 9. Kwaliteit passend bij de entree van de stad: de gebruikskwaliteit en visuele kwaliteit van bebouwing en openbare ruimte is van een hoog niveau.
  • 10. Verbinden van twee gebieden: in plaats van een sterk onderbenut gebied tussen binnenstad en LBSP wordt het stationsgebied de overgang die de kwaliteiten van beide gebieden verenigd en Leiden van haar beste kant laat zien.

1.1.2.4 Besluitvorming

In februari 2010 heeft het college van burgemeester en wethouders kennis genomen van de door Maxwan opgestelde stedenbouwkundige visie voor het stationsgebied. Deze is vervolgens uitgewerkt tot een nota van uitgangspunten. Deze nota bevat naast het stedenbouwkundig plan ook een concept beeldkwaliteitsplan, een indicatieve grondexploitatie en een studieovereenkomst met twee marktpartijen. Deze nota van uitgangspunten is op 10 februari 2011 door de gemeenteraad van Leiden vastgesteld (RV 10.0129). De raad heeft op 11 oktober 2012 een kaderbesluit voor het gehele stationsgebied vastgesteld (RV 12.0063).

Op 10 september 2015 heeft de raad het Beeldkwaliteitsplan stationsgebied - bebouwing (RV15.0070) vastgesteld. Dit beeldkwaliteitsplan vervangt de welstandsnota voor het stationsgebied. Hiermee kunnen aanvragen om omgevingsvergunningen getoetst worden aan het beeldkwaliteitsplan waardoor de gewenste kwaliteit goed bewaakt kan worden. In het beeldkwaliteitsplan is ook de rol van de supervisor voor het stationsgebied duidelijk omschreven.

1.1.3 Rijnsburgerblok deel 1

De besluitvorming over het Rijnsburgerblok deel 1 loopt redelijk parallel aan die van het gehele stationsgebied: op 13 oktober 2011 heeft de raad het kaderbesluit voor het Rijnsburgerblok deel 1 vastgesteld (RV 11.0036). Hiermee zijn de ontwikkelkaders vrijgegeven. Het uitvoeringsbesluit voor het Rijnsburgerblok deel 1 is op 13 februari 2014 door de raad vastgesteld (RV 13.0114). Hiermee kan de ontwikkeling van dit deelgebied van start gaan. Waarom is de ontwikkeling van dit gebied nu nodig?

Het deelgebied Rijnsburgerblok deel 1 ligt er op dit moment voor een groot deel troosteloos bij: na de sloop van het flatgebouw aan het Stationsplein resteert hier een gapend gat. De gemeente heeft deze locatie bij besluit van 18 februari 2010 aangekocht teneinde hier een nieuwe ontwikkeling mogelijk te maken. Tijdelijk is de locatie bebouwd geweest met fietsenstallingen ten behoeve van het station. Naast deze fietsenstallingen bevindt zich met de klok mee het bestaande kantoorgebouw op de hoek van het Stationsplein met het Schuttersveld zich in het plangebied. Dit kantoorgebouw is al jaren niet meer als zodanig in gebruik en is enkele jaren geleden gekraakt. De krakers hebben het pand onlangs vrijwillig verlaten en de sleutel aan de eigenaar (de gemeente Leiden) overhandigd. Ook de locatie Club 70, het gat tussen Stationsweg 31 en Stationsweg 37, is thans onbebouwd en deed tijdelijk dienst als fietsenstalling. De Rabobank en de VVV, in combinatie met Centrummanagement en Citymarketing, zitten in bestaande kantoorpanden aan de Stationsweg. Het binnenterrein van het blok wordt gebruikt als parkeerterrein.

Bovenstaande omschrijving maakt duidelijk: de locatie ligt er op dit moment niet alleen grotendeels zeer onaantrekkelijk bij, zij wordt ook onderbenut. Juist een locatie zo dicht gelegen bij Leiden Centraal, op 50 meter afstand van de uitgang van het station, verdient een multifunctioneel, intensief gebruik. Verdichting is juist op deze locatie zeer gewenst. Zowel de huidige uitstraling als de kansen van juist dit deel van het stationsgebied vormen de aanleiding om nu aan de slag te gaan met het Rijnsburgerblok deel 1 en dit deel van het stationsgebied als eerste aan te pakken. Hiernaast moet dit deelgebied ook de aanjager worden voor verdere plannen in het stationsgebied: in de onmiddellijke omgeving liggen ook andere terreinen er onderbenut bij of staat er kwalitatief laagwaardige bebouwing met monotone functies. Nieuwbouw op het Rijnsburgerblok deel 1 vormt ook de eerste start van het maken van een goede overgang van de binnenstad naar het Bio Science Park. Tenslotte moet het gebied als aantrekkelijke entree voor de binnenstad gaan dienen en daarmee ook indirect de binnenstad van Leiden gaan versterken. het plangebied vervult dus een sleutelrol in de herontwikkeling van het stationsgebied.

Het deelproject Rijnsburgerblok deel 1 beoogt deze locatie in alle opzichten beter te benutten door middel van nieuwbouw in hoge dichtheid met een kwalitatief goede uitstraling. De gemeente is de afgelopen jaren van een groot deel van het plangebied de eigenaar geworden teneinde een ontwikkeling mogelijk te maken. De gemeente gaat niet zelf tot ontwikkeling over maar verkoopt de grond aan een ontwikkelaar. Deze ontwikkelaar zal de locatie verder ontwikkelen op basis van de uitgangspunten zoals in dit bestemmingsplan worden vastgelegd. Voor de stedenbouwkundige en architectonische randvoorwaarden dienen het stedenbouwkundig plan en beeldkwaliteitsplan van Maxwan. Ook is Maxwan aangesteld als stedenbouwkundig supervisor voor het gebied hetgeen betekent dat alle plannen beoordeeld moeten worden door Maxwan. Hierdoor moeten de samenhang tussen de bebouwing en de kwaliteit van de bebouwing gewaarborgd blijven.

De beoogde ontwikkelaar van het Rijnsburgerblok deel 1 heeft door Neutelings Riedijk Architecten een plan laten ontwikkelen. Dit voorlopig ontwerp is op 7 april 2015 door het college van burgemeester en wethouders goedgekeurd (BW 15.0318) nadat de stedenbouwkundig supervisor het plan heeft beoordeeld en goedgekeurd. Het definitieve ontwerp is op 1 december 2015 door het college vastgesteld.

1.2 Begrenzing plangebied

Het plangebied van dit bestemmingsplan is gelegen in het stationsgebied nabij station Leiden Centraal en wordt begrensd door ruwweg het Schuttersveld, het Ballonpad, de Stationsweg en het Stationsplein. Schuttersveld 9 valt buiten het plangebied. Binnen het plangebied vallen de panden met de volgende adressen: Schuttersveld 1, Stationsweg 37, 39 en 41 alsmede de open ruimte tussen genoemde panden, thans deels in gebruik als parkeerplaats.

1.3 Vigerend bestemmingsplan

Voor het plangebied, zoals aangegeven in paragraaf 1.2, vigeert op dit moment het volgende bestemmingsplan:

Naam bestemmingsplan   Vastgesteld   Goedgekeurd   Kroonbesluit  
Stationsgebied Stadszijde I   28/02/2006   31/10/2006   01/08/2007  

Dit bestemmingsplan geeft de percelen in het plangebied een gemengde bestemming waarin wonen, maatschappelijke dienstverlening, kantoren, detailhandel en horeca zijn toegestaan. Verder zijn er diverse bouwvlakken en bouwhoogtes opgenomen, waaronder een bouwhoogte van 50 meter voor de bebouwing langs het Stationsplein. Het binnenterrein heeft een bestemming verblijfsgebied.

De voorgenomen plannen voor het gebied zijn in strijd met het vigerende bestemmingsplan: de bouwmassa's worden volgens het vastgestelde stedenbouwkundig plan van Maxwan op een andere manier geordend en het programma wijzigt.

Hoofdstuk 2 Beschrijving van het bestemmingsplan

2.1 Geschiedenis van het plangebied

2.1.1 Ontstaansgeschiedenis van Leiden

Na de vorming van de strandwallen en een geleidelijke zeespiegelstijging, vanaf circa 5000 jaar geleden, werd het Hollandse landschap steeds meer afgezonderd van de directe invloeden van de zee. Na het steeds verder dichtslibben van riviermondingen in de strandwallen, verzoette het milieu en ontstond langzaam een dik veenpakket: het Holland Laagpakket. Rondom Leiden bleef de Oude Rijn een grote rol spelen in de vorming van de ondergrond. De rivier verlegde haar oevers regelmatig, en zette aan weerszijden grote hoeveelheiden klei en zand af. Achter deze oeverafzettingen ontstonden relatief hoog gelegen kreek- en geulsystemen, waar eveneens klei en zand werd afgezet.

Deze oeverafzettingen langs de Oude Rijn en aangetakte kreken vormden vanwege de hogere ligging en stevigere ondergrond van oudsher ideale vestigingsplaatsen voor ijzertijdnederzettingen.

De oudst bekende vermelding van bewoning stamt uit het jaar 860 na Christus. De dijknederzetting werd destijds aangeduid als Leithon. De eerste bebouwing werd opgericht aan de voet van de dijk op de zuidelijke oever van de Rijn, ter plaatse van de huidige Breestraat. Op het punt waar de twee Rijntakken samenvloeiden werd in dezelfde tijd een verdedigingsheuvel, een zogenaamde "motte", opgeworpen. Op de heuvel werd rond het jaar 1200 de nu nog bestaande burcht gebouwd.

De stad ontstond op een kruispunt van een aantal belangrijke water- en landwegen. De Nieuwe en de Oude Rijn voegden zich hier samen tot één rivier. De Leidse Vliet en de Mare stroomden hier in de Rijn uit. De stad had een centrale functie voor het omliggende platteland als markt- en handelscentrum.

Al snel kreeg men te maken met ruimtegebrek in de stad. In de middeleeuwen zouden uiteindelijk vier stadsvergrotingen plaatsvinden: de Hoge Woerd, de uitleg in de Waard, de uitleg in de Mare en tenslotte de uitleg van het Nieuwland en Rapenburg in 1386.

Aan de oostzijde van de Mare (nu Lange Mare) lag een zelfstandige woonkern. Aan de westzijde van de Mare lag verspreide bebouwing langs de Maredijk en de weg over de Mors. Deze bebouwing werd in 1355 gedeeltelijk binnen de stadsgrenzen gebracht. Om de stadsuitbreidingen aan te laten sluiten op de oude stad werden nieuwe bruggen tussen de stadsdelen aangelegd.

Als gevolg van de bevolkingsgroei begon men tegen het einde van de 17de eeuw de raamlanden in het Nieuwland te bebouwen. Door de groeiende welvaart van de stad was dit echter niet voldoende. De stad werd in de daaropvolgende periode verder uitgebreid. Na enkele kleinere uitbreidingen volgde in 1611 een grotere uitbreiding, ten noorden van de bestaande stad, gevolgd door meerdere stadsuitbreidingen. Na deze uitbreidingen was het gebied binnen de singels grotendeels voltooid.

In de 18e eeuw liep de welvaart sterk terug. Leiden bleef echter zijn functie als streekcentrum vervullen. Tot het laatste kwart van de 19e eeuw kwam het niet tot grote uitbreidingen buiten de singels. Langs de uitvalswegen, de Rijnoevers, de Maredijk en de Singels werden in de eerste helft van de 19e eeuw vooral buitenhuizen en bedrijven als houtzagerijen gebouwd. Tegen het eind van de eeuw werden vooral de zuidelijke singels steeds meer bebouwd met losse villa's of aaneengeschakelde huizen voor de rijkere standen. De eerste stedenbouwkundig geordende uitbreiding van Leiden buiten de singels was de wijk Vreewijk vanaf 1882.

Na de opkomst van de sociale woningbouwverenigingen breidde Leiden zich verder uit. Vanaf de jaren '10 van de vorige eeuw kwamen verschillende uitbreidingen tot stand in de Kooi, in Noord, in de Tuinstadwijk, in het Haagwegkwartier en in de Rijndijkbuurt. De wijken in het noorden waren veelal bedoeld voor de arbeiders, terwijl de uitbreidingen in het zuiden veelal werden gebouwd voor de middenklasse en de welgestelden. Pas in de periode van de Wederopbouw volgden ook aan de zuidzijde uitbreidingen met sociale woningbouw.

De uitbreidingen in de Vogelwijk en het Poelgeest- en Houtkwartier waren een direct gevolg van de grenswijziging van 1920 die dit gebied bij de gemeente Leiden trok. De tramlijn die langs de Rijnsburgerweg liep zorgde voor een goede verbinding met het centrum van de stad.

2.1.2 Geschiedenis van het plangebied

Het eerste station van Leiden werd in 1842 geopend door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM). De komst van de spoorlijn betekende een belangrijke impuls voor de stad, die kampte met een lange periode van sociaal-economische neergang na haar grote bloei tijdens de gouden eeuw. Rond 1890 begon Leiden zich uit te breiden buiten de 17e eeuwse singels. Het stationsgebied heeft zich dus geruime tijd op de grens van de bebouwde kom bevonden, langs de toenmalige uitvalsweg richting Rijnsburg en Oegstgeest (de Rijnsburgerweg). De oorspronkelijke bebouwing en structuren zijn op enkele plaatsen in het plangebied nog aanwezig. Aan de stadszijde betreft dit de singelstructuur (Morssingel-Rijnsburgersingel), de woonbebouwing aan de Rijnsburgersingel en enkele historische panden aan de Stationsweg. Aan de zeezijde betreft dit het Poortgebouw en historische bebouwing langs de Rijnsburgerweg.

Het oorspronkelijke stationsgebouw werd in 1879 vervangen door een nieuw gebouw, dat in 1944 zwaar getroffen werd door geallieerde bombardementen. Vooral rond de Stationsweg en de Marewijk (tegenwoordig de omgeving van het Schuttersveld en de Schipholweg) was de ravage compleet. Het dodental liep op tot 54, honderden mensen raakten gewond en circa 1.200 Leidenaren raakten hun huis kwijt. De periode na de Tweede Wereldoorlog werd gekenmerkt door een sterke bevolkingsgroei en wederopbouw. Het veranderende verkeers- en reispatroon dat zich voor de oorlog al begon af te tekenen, was aanleiding om tot ingrijpende planologische reconstructies over te gaan. Integratie van het station met andere middelen van vervoer stond voorop, terwijl gelijkvloerse kruisingen met de spoorweg zoveel mogelijk vermeden dienden te worden. Om deze redenen werd de spoorlijn door de stad ‘omhooggebracht’ en kreeg Leiden in 1955 een nieuw, hooggelegen station. Rondom het nieuwe station verrezen relatief grootschalige gebouwen van beton en glas. Hiermee zijn de kleinschaligheid van de bebouwing en stratenstructuur van het stationsgebied verdwenen en ontstonden de grote openbare ruimtes en bouwblokken.

Ook het derde station bleek al snel te klein en was bovendien niet bepaald geliefd vanwege de grauwe betonnen bouwstijl. Het huidige stationsgebouw van architect Harry Reijnders is het vierde en werd in 1996 opgeleverd. Een drastische uitbreiding van het aantal sporen en perrons in het kader van ‘Rail 21’ en de verwachte sterke groei van het aantal reizigers maakten de bouw van dit station noodzakelijk. Het stationsgebouw bestaat uit witte vakwerkconstructies. Kenmerkend is de entree, bestaande uit een gebogen witte schelp. Station Leiden Centraal is in 2007 aangewezen als ‘proefstation’ voor de nieuwe wereldstations van de Nederlandse Spoorwegen, waar innovatieve ideeën worden getest voor het station van de toekomst. Het stationsgebouw moest hiervoor worden verbouwd: dit was eind 2009 gereed.

De vernieuwing van het in 1996 opgeleverde station was de aanleiding voor de gemeente om te komen tot verbetering van de omgeving. Begin jaren '90 van de vorige eeuw startte het Leiden Centraal Project (LCP). Dit heeft geleid tot een aantal opgeleverde projecten. In 1996 kwamen de tunnel in het verlengde van de Schipholweg en de herinrichting van het Stationsplein gereed. Hiermee verdween het autoverkeer van het Stationsplein. De Joop Walenkamptunnel, een tunnel onder het spoor voor bussen en fietsers, is in 1997 geopend. De nieuwbouw van de Sociale Verzekerings Bank (SVB) dateert uit 1998. Aan de zeezijde van het station is in 2000 het appartementen- en kantorencomplex 'De Kijker' gerealiseerd. Het busstation is in 2000 opgeleverd. Er zijn twee nieuwe fietsenstallingen gebouwd (in 2002 en 2009). Het nieuwe kantoorgebouw van Achmea werd in 2011 opgeleverd. Aan de zeezijde is het multifunctioneel gebouw 'Level' gerealiseerd. Eind 2014 werd de herinrichting van de openbare ruimte van het 'zeezijdeplein' opgeleverd.

Ondanks deze concrete resultaten heeft het stationsgebied nog niet de uitstraling die past bij de ambities van Leiden. Zwakke punten zijn onder andere de barrièrewerking van het spoor, de gebrekkige samenhang en inrichting van de openbare ruimte, de onaantrekkelijke visuele kwaliteit en de matige parkeeroplossingen. Ook ontbreekt de samenhang tussen de diverse grote gebouwen in het gebied.

Nadat enkele leegstaande gebouwen aan de stadszijde gesloopt zijn en als tijdelijke fietsenstalling zijn ingericht werd de roep om vernieuwing van het gebied nog groter. Dit heeft uiteindelijk geleid tot de stedenbouwkundige visie die nu door de raad is vastgesteld en ten grondslag ligt aan de huidige plannen.

2.2 Beschrijving van het plangebied

2.2.1 Stationsgebied

Algemeen

De ruimtelijke kwaliteit van het stationsgebied is wisselend. Een aantal gebieden, bijvoorbeeld de Rijnsburgersingel en Morssingel, bezit een duidelijk karakter en kwaliteit die in de toekomst gehandhaafd moet blijven. Andere gebieden vragen echter om een verbetering. Dit geldt in het bijzonder voor het Stationsplein en de Stationsweg. Van grote invloed op de ruimtelijke kwaliteit zijn de hier aanwezige gebouwencomplexen uit de periode 1955-1975. Deze complexen zijn verouderd en passen qua uitstraling en functie niet in een dynamische en aantrekkelijke stationsomgeving. Het deel van de Stationsweg richting de binnenstad heeft nog wel grotendeels het oude karakter door de aanwezige bebouwing uit eerdere bouwperiodes.

Functies

De woonfunctie binnen het plangebied is het sterkst vertegenwoordigd langs de Morssingel en de Rijnsburgersingel. Andere plaatsen waar de woonfunctie aanwezig is, zijn de woonflat aan het Stationsplein (de 'rood-witte' flat), het appartementencomplex aan het Schuttersveld en de woningen aan het Paviljoenshof. Daarnaast wordt op de Stationsweg op enkele verdiepingen gewoond.

De kantoorfunctie is dominanter aanwezig. Het gebied rond station Leiden Centraal is veruit de grootste kantorenlocatie in de Leidse regio. De aanwezige kantoren concentreren zich aan de Schipholweg, het Schuttersveld en het Stationsplein. Handhaving van de positie van het stationsgebied als gewilde vestigingsplaats voor kantoren en bedrijven vraagt om blijvende aandacht. De huidige kantoorgebouwen zijn, deels door jarenlange leegstand, niet meer aantrekkelijk en daarmee onverhuurbaar. Hier is sloop en nieuwbouw of transformatie noodzakelijk. De parkeergelegenheid dient te worden verbeterd. De directe nabijheid van openbaar vervoer neemt zeker voor de kantoren met zakelijke dienstverlening de behoefte aan parkeerruimte niet weg.

Op en rondom het station bevinden zich diverse 'grab & go' voorzieningen. Winkelvestigingen worden voornamelijk aan het Stationsplein en de Stationsweg aangetroffen; verder is de detailhandel niet ruim vertegenwoordigd. Het aanbod aan de Stationsweg richting binnenstad is fragmentarisch. Wel zijn er verschillende vormen van dienstverlening te vinden, waaronder regiokantoren van de SVB, Achmea en de Kamer van Koophandel. Voorts telt het plangebied vestigingen van de VVV en de ANWB, kapperszaken, makelaarskantoren, bankvestigingen, uitzendbureaus, een zonnestudio en non-profit instellingen. De horeca concentreert zich op het station en langs de (loop)route richting de binnenstad. Het zuidelijke deel van de Stationspleinflat, een voormalig kantoorpand, is verbouwd tot hotel (Ibis).

Het aanbod aan educatieve, medische, sociale en culturele voorzieningen is beperkt en heeft in het algemeen een bovenwijks stedelijk karakter. Grote concentraties komen niet voor. Aan het Ballonpad bevindt zich de basisschool voor speciaal onderwijs de Vuurvogel. Aan de Rijnsburgersingel zijn een tandartsenpraktijk en een fysiotherapeut gevestigd.

Verkeer

De stationshal is een belangrijke voetgangersverbinding, maar verder vormt de verhoogde spoorlijn een barrière voor langzaam verkeer tussen de stadszijde en de zeezijde. Deze barrièrewerking is versterkt door de plaatsing van toegangspoortjes in de stationshal die binnenkort alleen reizigers met een OV-chipkaart of een passagepas doorlaten. Voor voetgangers is de kwaliteit van de stationsomgeving nu van onvoldoende niveau. Het huidige Stationsplein is groot, onbeschut en slecht ingericht. De route richting het historisch centrum via de Stationsweg heeft niet de uitstraling die past bij de entree van historisch Leiden. Het winkel- en horeca-aanbod is rond het station eenzijdig (snacks) en van een relatief laag niveau. Aan de zeezijde is met de bouw van Level een duidelijk, aan drie kanten omsloten plein ontstaan.

Wat voor de voetgangers geldt, geldt in gelijke mate voor fietsers. De bestaande routes zijn incompleet en van een relatief laag niveau. De Joop Walenkamptunnel, die zeer geschikt is voor fietsers, loopt aan de stadszijde dood op een grote bebouwingswand. Zoals in veel stationsomgevingen is het stallen van het grote aantal fietsen een belangrijke opgave. Door de groei van het aantal treinreizigers en de wens om op straat geplaatste fietsen te verwijderen zijn er de komende jaren minimaal 5.000, mogelijk oplopend tot 10.000 nieuwe plaatsen gewenst.

De infrastructuur is ruimtelijk zeer bepalend in en rond het plangebied. Een aantal wegen verzorgt belangrijke doorgaande verbindingen rond de Leidse binnenstad. Dit zijn de Plesmanlaan, Schipholweg, Dellaertweg en Schuttersveld. Deze routes hebben de functie van gebiedsontsluitingsweg, de hoogste categorie binnen de bebouwde kom. Het busstation en de busbuffer leggen een groot ruimtebeslag op de openbare ruimte.

Het plangebied valt binnen het parkeerrestrictiegebied. Parkeren voor bewoners is momenteel vooral mogelijk langs de singels. De Morspoortgarage telt een groot aantal openbare parkeerplaatsen. De overige gebouwde parkeervoorzieningen zijn doorgaans alleen bedoeld voor bewoners, werknemers of bezoekers van de betreffende voorziening.

Het plangebied vormt een belangrijk knooppunt van openbaar vervoer. Station Leiden Centraal is in reizigersaantallen gemeten het vijfde station van Nederland. Naast het vernieuwde stationsgebouw ligt een verhoogde taxistandplaats en een busstation waar diverse buslijnen van (thans) Arriva en Veolia stoppen. Het betreft stads- en streeklijnen en in de toekomst HOV-lijnen van R-Net in de vorm van snelbussen. Ook is er op het Stationsplein ruimte om bussen tijdelijk te parkeren (de zogenaamde buffer).

Op station Leiden Centraal stappen dagelijks ruim 60.000 reizigers in en uit. Momenteel gebruikt 60% van deze reizigers de stadszijde en 40% de zeezijde. In de toekomst, met de verdere groei van het Bio Science Park, zullen voetgangers zich in bijna gelijke aantallen verdelen over de twee uitgangen van het station.

Openbare ruimte

Het karakter van de openbare ruimte aan de stadszijde kan op zijn best als ‘functioneel’ worden omschreven. Het plangebied is vrijwel volledig verhard en wordt gekenmerkt door veel infrastructuur en onaangenaam grote openbare ruimtes. Zowel de gebruikswaarde als de belevingswaarde van de buitenruimte is beperkt. De buitenruimte is onderbenut, wordt gedomineerd door verkeer en voldoet niet als entree van de stad. Er bestaat een groot verschil tussen de fijnmazigheid van het historisch centrum en de naoorlogse schaalvergroting van het stationsgebied.

Het Stationsplein wordt geflankeerd door het busstation en het taxipallet. De tunnelmonden van de Schipholweg hebben een nadelige invloed op de omringende ruimte. Asfalt overheerst en de verblijfskwaliteit is bijzonder laag. De Stationsweg heeft niet de uitstraling die past bij historisch Leiden: het heeft een gemiddeld inrichtingniveau en is niet vrij van autoverkeer. De binnenruimte van het Morssingelblok is openbaar maar is volledig ingericht als parkeerterrein. De sfeer aan de zeezijde is aan het veranderen door de realisatie van Level.

Groen

Op het Morssingelterrein zijn enkele plantsoenen aanwezig, maar op de meeste plaatsen in het plangebied is slechts sprake van snippergroen. Structureel water en groen zijn alleen aanwezig aan de Morssingel en Rijnsburgersingel. Deze zone maakt onderdeel uit van de historische singelstructuur om de Leidse binnenstad en vormt een belangrijke ruimtelijke kwaliteit aan de rand van het plangebied. De singels en hun oevers vormen samen de grens van het beschermde stadsgezicht. De gebruikswaarde van het groen en water is weliswaar beperkt (vooral door de beperkte breedte van het singelprofiel), maar de belevingswaarde is hoog.

Water

De Rijnsburgersingel en de Morssingel bevatten oppervlaktewater (boezemwater met een vast peil van -60 cm NAP). Het onderhoud en beheer van deze boezemwatergangen ligt bij het hoogheemraadschap van Rijnland. De waterkwaliteit is matig tot redelijk. De gemeente heeft het onderhoud van de kaden en de beschoeiingen waarvan zij kadastraal eigenaar is. Dit zijn vooral de kademuren langs de Morssingel en de Rijnsburgersingel.

2.2.2 Rijnsburgerblok

Algemeen

Het plangebied bestaat uit de percelen gelegen tussen het Schuttersveld, het Ballonpad, de Stationsweg en het Stationsplein. De uitstraling van het plangebied is op dit moment zeer matig en wordt gedomineerd door braakliggende percelen met tijdelijke fietsenstallingen, een binnenterrein met maaiveldparkeren alsmede gebouwen met wisselende kwaliteit uit diverse bouwjaren.

Functies

In het plangebied zijn twee functies dominant aanwezig: (fiets)parkeren en kantoren. De fietsenstallingen zijn medio 2015 opgeheven vanwege werkzaamheden in de grond (kabels en leidingen en riool).

Tussen Stationsweg 31 en Stationsweg 37 bevindt zich een onbebouwd perceel dat tijdelijk gebruikt werd als fietsenstalling: voormalige Club 70.

Aan het Stationsplein is enige jaren geleden aan kantoorgebouw uit de jaren '60 van de vorige eeuw gesloopt. Hier bevond zich tot medio 2015 eveneens een tijdelijke fietsenstalling.

Het binnengebied is in gebruik als parkeerterrein voor auto's.

Op de hoek van het Stationsplein met het Schuttersveld bevindt zich een kantoorgebouw met een zwarte gevelbekleding. Dit kantoorgebouw is na enkele jaren leegstand gekraakt. De krakers hebben eind 2015 het pand vrijwillig verlaten. Naast dit kantoorpand staat een kantoorgebouw dat buiten het plangebied van dit bestemmingsplan valt maar er wel direct tegenaan gelegen is: Leiden Centraal Kantoren (Schuttersveld 9).

Aan de Stationsweg bevinden zich thans naast elkaar de Rabobank in een historisch pand alsmede in nieuwbouw (Stationsweg 37 en 39) en het kantoorgebouw van de voormalige Kamer van Koophandel op Stationsweg 41. In dit laatste pand is enige jaren het Visitorscentre gevestigd geweest. Eind 2015 is het Visitors Centre verhuisd naar Stationsweg 26.

Het plangebied bestaat op dit moment functioneel uit hoofdzakelijk kantoren en verkeer. Er wordt op dit moment niet gewoond in het plangebied, met uitzondering van het gekraakte kantoorgebouw op de hoek van Stationsplein en Schuttersveld. Ook de functies detailhandel en horeca zijn nu niet aanwezig in het plangebied, maar wel in de omgeving van het plangebied.

Verkeer

Binnen het plangebied bevindt zich momenteel het Ballonpad, een openbare verkeersweg met 30 km/uur regime. Deze straat dient als ontsluiting voor het schoolgebouw aan het Ballonpad alsmede voor de kantoorgebouwen rond het Schuttersveld, Stationsplein en Stationsweg.

De rest van het plangebied bestaat, voor zover het de verkeersfunctie betreft, uit parkeren voor auto's en fietsen, allen op maaiveld gelegen.

Het Schuttersveld, buiten het plangebied gelegen, is een belangrijke weg in het stationsgebied. De straat, met een 50 km/uur regime, ontsluit de binnenstad via de Plesmanlaan en Rijnsburgerweg. Hiernaast vormt het Schuttersveld voor auto's de toegang tot het Rijnsburgerblok via het Ballonpad.

De Stationsweg, deels in het plangebied gelegen, is een belangrijke busroute, ook maken fietsers en voetgangers hiervan veel gebruik. Deze straat is de aanloopstraat naar de binnenstad.

Het Stationsplein, buiten het plangebied gelegen, is autovrij, met uitzondering van laden en lossen en de taxistandplaats. Ook hier zijn het vooral fietsers en voetgangers die van de openbare ruimte gebruik maken.

De infrastructuur is ruimtelijk zeer bepalend in en rond het plangebied. Een aantal wegen verzorgt belangrijke doorgaande verbindingen rond de Leidse binnenstad. Dit zijn de Plesmanlaan, Schipholweg, Dellaertweg en Schuttersveld. Deze routes hebben de functie van gebiedsontsluitingsweg, de hoogste categorie binnen de bebouwde kom.

Openbare ruimte

De openbare ruimte in het plangebied wordt gedomineerd door functionaliteit: parkeerplaatsen en fietsenstallingen zijn in veelvoud aanwezig. De rest van de openbare ruimte, aan de zijde van het Stationsplein en de Stationsweg alsmede het Ballonpad wordt gekenmerkt als functioneel en nodigt niet uit om te verblijven. Het gebied is nu ingericht om snel van A naar B te komen en niet om langer dan noodzakelijk in het gebied aanwezig te zijn.

Groen

Groen is op dit moment niet aanwezig in het plangebied.

Water

(Open) water is op dit moment niet aanwezig in het plangebied.

2.3 Actualisatie

Binnen de gemeente Leiden worden globaal twee typen bestemmingsplannen onderscheiden: actualisatieplannen en ontwikkelingsplannen.

Actualisatieplannen worden veelal opgesteld voor een groter plangebied, bijvoorbeeld een wijk of stadsdeel. Het doel van een actualisatieplan is vooral het conserveren van de bestaande situatie. Hiertoe wordt de bestaande situatie in een actueel juridisch kader gegoten.

Bij een actualisatieplan wordt met een up-to-date juridisch raamwerk de bestaande situatie zo goed mogelijk vastgelegd. Hiermee wordt voor belanghebbenden en helder beeld gegeven wat planologisch wel en niet is toegestaan. Hierbij vinden geen (grote) wijzigingen plaats in de planologische situatie.

Dit bestemmingsplan 'Rijnsburgerblok deel 1' is geen actualisatieplan maar een ontwikkelingsplan: het plan is bedoeld om een nieuwe ontwikkeling mogelijk te maken en hiertoe de bestaande planologische situatie te wijzigen.

2.4 Ontwikkelingen

2.4.1 Algemeen

De uitvoering van het project stationsgebied zal gefaseerd verlopen; de totale looptijd van het project bedraagt meer dan tien jaar. Er is gekozen voor het maken van kleinere bestemmingsplannen voor de diverse deelgebieden binnen het stationsgebied in de plaats van een nieuw plan voor het gehele stationsgebied omdat de uitvoering van de diverse deelgebieden een lange looptijd hebben, langer dan de planhorizon van tien jaar. De latere fasen in het project zijn op dit moment nog niet voldoende uitgewerkt om concreet in een bestemmingsplan op te kunnen nemen. Het Rijnsburgerblok deel 1 is wel voldoende concreet uitgewerkt om hiervoor een bestemmingsplan op te kunnen stellen.

Deze eerste fase van het gehele project voor het stationsgebied zal via dit bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 juridisch planologisch mogelijk gemaakt worden.

2.4.2 Wenselijkheid ontwikkeling

De ontwikkeling op het Rijnsburgerblok deel 1 zoals die in dit bestemmingsplan is opgenomen is voor de gemeente een zeer wenselijke ontwikkeling. Deze ontwikkeling betekent dat een eerste, belangrijke, stap wordt gezet om de drie hoofddoelen van het project voor het stationsgebied, te weten

  • 1. het versterken van de ruimtelijke kwaliteit van de belangrijkste entree van Leiden;
  • 2. het versterken van de economische functie van het stationsgebied door het vinden van de optimale combinatie van wonen, werken en mobiliteit;
  • 3. het bevorderen van bezoek aan de binnenstad vanuit het stationsgebied, zodat daar meer bestedingen plaatsvinden;

Hiernaast draagt het Rijnsburgerblok deel 1 ook bij aan de verwezenlijking van de in hoofdstuk 1 genoemde 10 hoofdlijnen van het stedenbouwkundig plan.

Om deze drie hoofddoelen en de 10 hoofdlijnen na te streven is voor het Rijnsburgerblok deel 1 een programma, zowel wat betreft bouwmassa als wat betreft functies, ontwikkeld dat in belangrijke mate bijdraagt aan de vernieuwing van het stationsgebied. Dit programma gaat functioneel uit van een menging van diverse functies met als doel niet alleen de economische positie van het stationsgebied en de stad en regio te verbeteren, maar ook om een levendig en aantrekkelijk stukje stad te maken waar wonen, werken, winkelen en uitgaan allemaal mogelijk zijn. Dit gemengde programma is vormgegeven conform het stedenbouwkundig plan en bestaat uit een sokkel met daarop drie torens. De combinatie van deze lagere bouwmassa met een drietal hoge torens daarop zorgt voor een maat die aansluit op de Leidse binnenstad en tegelijkertijd zorgt voor verdichting en een duidelijk hoogbouwprofiel rond het station.

Dat juist de ontwikkeling rond het station zo belangrijk is volgt uit de diverse landelijke, provinciale, regionale en gemeentelijke beleidsnota's waarin het belang van een intensief bebouwde en gebruikte stationsomgeving wordt onderkend. In hoofdstuk 3 van dit bestemmingsplan komen de diverse beleidsnota's aan de orde waarin wordt gemotiveerd waarom juist de ontwikkeling rond het station zo belangrijk is. Hierbij dient in ieder geval vermeld te worden dat de bouw van een flink aantal extra woningen, van studio, tot penthouse, zeer gewenst is: niet alleen om aan de grote vraag naar stedelijke woningen te kunnen voorzien, maar ook omdat wonen in het gebied bijdraagt aan een levendiger en veiliger stadsdeel en daarmee aan de aantrekkelijkheid van het gebied. Ook aan de geplande fietsenstalling voor 4.800 fietsen is groter behoefte in het stationsgebied: deze locatie ligt op slechts 50 meter lopen van het station en is daarmee een van de dichtstbijzijnde plekken bij het station waar fietsen gestald kunnen worden. Ook de overige, gemengde functies kantoren, retail en horeca zijn juist op deze locatie gewenst. Er gaat dus een groot maatschappelijk belang uit van de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok deel 1.

De ontwikkeling die dit bestemmingsplan voorstaat is niet op elke plek in Leiden mogelijk of wenselijk, maar op de locatie Rijnsburgerblok deel 1 is deze ontwikkeling zeer wenselijk en ook mogelijk. Deze ontwikkeling op deze plek draagt bij aan de hoofddoelen van het ruimtelijke beleid op rijks- provinciaal-, regionaal en gemeentelijk niveau en is daarmee van groot belang voor Leiden en haar omgeving.

2.4.3 Programma

In het stedenbouwkundig plan voor het stationsgebied is een indicatief programma opgenomen, dit is nader uitgewerkt voor het Rijnsburgerblok deel 1.

Het programma van Rijnsburgerblok deel 1 luidt als volgt:

Wonen   22.400 m² bvo (175 woningen)  
Kantoren   21.100 m² bvo  
Detailhandel, maatschappelijk, horeca en dienstverlening   1.800 m² bvo  
Fietsparkeren   3.800 m² bvo (circa 4.800 fietsen)  
Autoparkeren   circa 300 parkeerplaatsen  

Wonen

Het bestemmingsplan biedt ruimte aan maximaal 22.400 m² bvo aan woningen (in totaal 175 woningen maximaal). Dit deel van het stationsgebied kenmerkt zich door een grote mate van functiemenging en een breed programma. Dit deel moet zowel overdag als 's avonds een levendig onderdeel van de stad worden. Om deze reden is ervoor gekozen een flink aantal woningen mogelijk te maken. Hierdoor wordt ook 's avonds voldoende levendigheid en sociale veiligheid in het gebied verwacht. De locatie leent zich voor centrumstedelijk wonen nabij het openbaar vervoer. De woningen zullen dan ook grotendeels of geheel in de vorm van appartementen gebouwd worden en in diverse typen (van studio tot penthouse).

Kantoren

Een totaal van 21.100 m² bvo kantoorruimte wordt mogelijk gemaakt in dit bestemmingsplan. Dit is 8.100 m2 bvo meer kantoorruimte dan het vigerende bestemmingsplan voor deze locatie mogelijk maakt. Deze locatie biedt voldoende mogelijkheden voor kantoorbouw, zo blijkt uit onderzoek naar de behoefte aan kantoorruimte. Geen locatie in Leiden is zo dicht bij het station gelegen en biedt een kantoorlocatie in de nabijheid van openbaar vervoer en een historische binnenstad. Het maximaal mogelijke m2 bvo aan kantoorruimte is zorgvuldig tot stand gekomen en zorgt, tezamen met de overige functies in het plangebied, voor een aantrekkelijke mix van wonen, werken, winkelen en horeca.

De wenselijkheid van het concentreren van kantoren rond het station is niet alleen ingegeven vanuit de behoefte van de markt maar ook vanuit de wens van de gemeente en, met haar, de landelijke en provinciale overheid. Een stationslocatie is optimaal bereikbaar met het openbaar vervoer en dat geldt zeker voor het vijfde treinstation van Nederland. Concentratie op openbaar vervoersknopen is een gewenste ontwikkeling. Het toestaan van kantoren op zo'n locatie, en zeker waar dat ook kan bijdragen aan een gemengd stukje stad, is daarmee ook gewenst. Dat dit gevolgen kan hebben voor andere kantoorlocaties betekent dat voor die andere, minder gewenste kantoorlocaties, flankerend beleid nodig en ook aanwezig is om eventuele structurele leegstand op die locaties te voorkomen. Met dit flankerend beleid kan op goede wijze getracht worden om de juiste functie, kantoren, op de juiste plek, rond het station, te krijgen.

Detailhandel, maatschappelijk, horeca en dienstverlening

Zowel detailhandel, maatschappelijk, horeca als dienstverlening zijn binnen het gebied toegestaan. Er is geen vaste verdeling tussen deze drie functies opgenomen: allen zijn toegestaan tot een maximum van in totaal 1.800 m² bvo (voor de vier functies samen). Door geen vaste verdeling op te nemen wordt er flexibiliteit nagestreefd: een gemakswinkel kan zo plaats maken voor een grand café, als de markt door om vraagt. Deze beide functies passen immers binnen een gemengd stedelijk stationsgebied.

Voor horeca is een verdeling gemaakt naar de gewenste typen horeca. Dit heeft geresulteerd in een programma van maximaal 1.100 m2 horeca III (restaurants, grand cafés), maximaal 400 m2 horeca II (snackbars, fastfood) en maximaal 400 m2 horeca I (koffiehuizen, ijssalons, broodjeszaken). In totaal is 1.800 m2 bvo horeca mogelijk. Deze horeca is dus met name op de dag en avond gericht en niet op de nacht: er is geen sprake van een uitgaansgebied in het Rijnsburgerblok. Wel is er plaats voor restaurants, lunchrooms en grand cafés. Hiermee draagt de mogelijke horeca bij aan het gebied en vult zij de reeds bestaande horeca en de stad aan zonder hiermee te concurreren.

Detailhandel wordt mogelijk gemaakt tot een maximum van 1.800 m2 bvo. Dit volume is, ten opzichte van de harde plancapaciteit van het vigerende bestemmingsplan en ook ten opzichte van het kaderbesluit voor het stationsgebied van 2012, flink beperkt. De aanvankelijke plannen om in het Rijnsburgerblok deel 1 detailhandel toe te staan waar in de binnenstad letterlijk geen plek voor was bleken na behoefteonderzoek niet meer actueel. Om deze reden is er voor gekozen om de capaciteit voor detailhandel te beperken tot de gemengde plint van 1.800 m2 bvo. Dit programma zorgt niet voor het ontstaan van een nieuw winkelgebied maar voor het aansluiten op de bestaande binnenstad. Met dit programma kan ook een gemengde plint in het Rijnsburgerblok deel 1 mogelijk gemaakt worden.

Bij de functies dienstverlening en maatschappelijk gaat het om functies die zorgen voor een levendige plint en bijdragen aan de kwaliteit van het Rijnsburgerblok deel 1. Bij dienstverlenende functies kan gedacht worden aan een bank, pinautomaat, makelaarskantoor, of een vestiging van de VVV (zoals het huidige Visitors Centre).

Fietsparkeren

In het programma is ruimte voor een (ondergrondse) fietsenstalling voor circa 4.800 plaatsen (met ruimte voor bakfietsen en andere 'bovenmaatse' fietsen) voorzien (circa 3.800 m2 bvo). In de huidige situatie zijn (tot voor kort) op en direct rond de locatie circa 2.550 fietsparkeerplaatsen aanwezig.

In het stationsgebied, en dan met name op korte loopafstand van het station, dient voorzien te worden in voldoende stallingsplaatsen voor fietsen, zowel kwalitatief als kwantitatief. Het Rijnsburgerblok deel 1 maakt een forse fietsenstalling mogelijk, hiermee draagt zij in belangrijke mate bij aan de oplossing van het fietsparkeren rond Leiden Centraal door te voorzien in voldoende kwantiteit maar ook kwaliteit (beheerde, inpandige stalling).

Autoparkeren en laden en lossen

In het Rijnsburgerblok deel 1 is ruimte nodig voor circa 300 autoparkeerplaatsen binnen het pand. Deze parkeerplaatsen zijn nodig om in de parkeerbehoefte van het programma zelf te voorzien. De parkeervoorziening is dus niet bedoeld als openbare garage voor bezoekers van het station of de binnenstad, daarvoor dienen de Morspoortgarage, de Lammermarktgarage (in aanbouw) en de Garenmarktgarage (in procedure).

Laden en lossen kan binnen het bouwplan worden opgelost. Bij functies waar de behoefte aan een goede laad- en losplek minder groot is kan volstaan worden met een regime van venstertijden in de openbare ruimte.

Conclusie

Het hierboven beschreven programma vormt het uitgangspunt voor dit bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1. De in het programma opgenomen aantallen vormen het 'plafond' van dit bestemmingsplan: al deze functies tezamen zijn het maximaal toelaatbare programma (met uitzondering van parkeren en fietsen: de genoemde aantallen zijn zo precies mogelijk maar hiervan kan een kleine afwijking mogelijk zijn bij het feitelijke bouwplan).

Het programma is verdeeld over een plint, de 'sokkel', en hoogbouwtorens, de 'setbacks', conform het stedenbouwkundig plan voor het stationsgebied. De mix van verschillende functies zorgt voor een gemengd stedelijk stationsgebied waar het op alle tijdstippen van de dag en avond levendig is en waar de beschikbare ruimte zo goed en intensief mogelijk wordt gebruikt. Het programma draagt dus bij aan de noodzakelijke intensivering van het stationsgebied.

2.4.4 Stedenbouwkundige opzet

Algemeen

Het Rijnsburgerblok deel 1 vormt een deel van het totale stationsgebied. Ook voor dit deel gelden het stedenbouwkundig plan en het beeldkwaliteitsplan van Maxwan. In deze plannen zijn duidelijke stedenbouwkundige uitgangspunten en architectuurregels opgenomen.

De uitgangspunten voor het Rijnsburgerblok deel 1 zoals opgenomen in het stedenbouwkundig plan zijn: een sokkel van 16 meter hoog met daarop de mogelijkheid tot het bouwen van maximaal drie torens tussen de 50 en 70 meter hoog waarbij de hoogste toren op de hoek van het Stationsplein en het Schuttersveld komt.

Deze uitgangspunten zijn gedurende het ontwerpproces aangescherpt en geactualiseerd: de sokkelhoogte zoals opgenomen in dit bestemmingsplan is vastgelegd op 17 meter maximaal om eventueel ruimte te bieden aan een isolatiepakket of andere technische voorzieningen. De hoogte van de sokkel op de hoek van het Stationsplein met het Schuttersveld is verhoogd tot 24 meter om een goede balans te behouden tussen de maximale hoogte van de toren en de sokkel op deze specifieke locatie.

De hoogte van de torens is gemaximeerd op 72 meter (op de hoek van Stationsplein met Schuttersveld), 54 meter (op de hoek van Stationsplein en Stationsweg) en 48 meter (bij het Ballonpad). Hierbij is een afwijking (naar boven) niet meer mogelijk: genoemde aantallen vormen het absolute maximum. Met deze maten zijn de effecten van de bouw van het Rijnsburgerblok deel 1 voor de omgeving onderzocht, aanvaardbaar en ook gewenst bevonden.

De architectonische uitwerking van dit bouwblok wordt overgelaten aan de geselecteerde architect. Het stedenbouwkundig plan en het beeldkwaliteitsplan dienen hierbij als richtlijnen. Maxwan zal als supervisor optreden om te bewaken dat de uitvoering van het bouwplan conform het vastgestelde stedenbouwkundig plan zal gebeuren en in lijn met het beeldkwaliteitsplan. Hiertoe is het beeldkwaliteitsplan voor de bebouwing als vervanging van de welstandsnota vastgesteld.

De stedenbouwkundige opzet garandeert een goede aansluiting met de (kleinere) maat van de binnenstad door de duidelijke scheiding tussen sokkel en bovenbouw. De hoogbouwtorens sluiten aan bij de maat van de huidige bebouwing rond het station en het Bio Science Park. Het Rijnsburgerblok deel 1 vormt op deze manier een vloeiende overgang tussen het Bio Science Park, het station en de binnenstad.

De programmatische invulling van het Rijnsburgerblok deel 1 garandeert een levendig gebied met een mix tussen wonen, werken, verblijven (detailhandel/horeca) en parkeren (auto en fiets). Ook programmatisch zorgt het nieuwbouwblok voor een vloeiende overgang tussen station en binnenstad en zal daarnaast ook zelf een aantrekkelijk stukje stad worden.

Intensivering van het gebied is een belangrijk uitgangspunt. Een grote winst wordt al geboekt door het parkeren (fietsen en auto's) uit het zicht en uit het maaiveld in het bouwblok op te lossen. Daarnaast zal hoogbouw mogelijk worden, dit sluit zowel stedenbouwkundig aan op de locatie ("kijk, daar is het station!") en zorgt voor een intensivering van functies op een plek direct gelegen naast het openbaar vervoer (trein- en busstation).

Functies

Zoals uit het programma blijkt zal het Rijnsburgerblok deel 1 na voltooiing een multifunctioneel gebied worden. Wonen, werken, winkelen en horeca zullen naast en boven elkaar gaan plaatsvinden. Ook parkeren voor auto's en fietsen wordt mogelijk in het plangebied, beiden uit het zicht en weggewerkt in het gebouw. Deze mix aan functies draagt bij aan een levendig gebouw: de diverse functies zorgen voor diverse momenten op de dag voor levendigheid en dragen daarmee bij aan de stedenbouwkundig gewenste ontwikkeling van het stationsgebied.

Verkeer

Het Ballonpad zal behouden blijven en wordt doorgetrokken naar de Stationsweg. De straat zal aan de kant van de Stationsweg alleen voor langzaam verkeer geschikt worden en daarmee de fijnmazigheid van het stationsgebied vergroten, het bestaande deel van de straat aan de kant het Schuttersveld dient als ontsluiting voor het Rijnsburgerblok en wordt mede geschikt voor auto- en vrachtverkeer in twee richtingen. Om deze ontsluiting goed te laten verlopen zal de kruising Ballonpad-Schuttersveld aangepast worden door het plaatsen van verkeerslichten en het uitbuigen van het bestaande fietspad. Hierdoor ontstaat een verkeersveilige kruising die het verkeer goed kan afwikkelen.

Het Schuttersveld behoudt vanzelfsprekend haar verkeersfunctie.

Het Stationsplein en de Stationsweg behouden hun rol als langzaam verkeersgebied. Er wordt de mogelijkheid geboden van horecaterrassen in het verblijfsgebied ten behoeve van de toegestane horeca die gelegen is in de bebouwing aan de zijde van de Stationsweg en het Stationsplein.

Openbare ruimte

De openbare ruimte rond het plangebied zal conform het stedenbouwkundig plan straks bestaan uit een Stationsplein en Stationsweg waar niet de verkeersfunctie belangrijk is maar de verblijfsfunctie. Hiertoe is ook de mogelijkheid van een horecaterras opgenomen. Door het gebied aantrekkelijker te maken voor fietsers en zeker ook voetgangers worden gebruikers en bezoekers van het gebied straks uitgenodigd langer in het gebied te verblijven.

De onduidelijke openbare ruimten in de huidige situatie zullen plaatsmaken voor een duidelijke structuur: het Schuttersveld, Ballonpad, Stationsweg en Stationsplein als straten met een belangrijke rol voor verkeer (de eerste) en verblijf (de laatste drie).

Groen

Door de toevoeging van daktuinen en dakterrassen zal het plangebied in de toekomst groener kunnen worden dan de huidige situatie: nu zijn er geen groene daken of groenstroken in de openbare ruimte aanwezig. Naast het reeds bestaande groen in de omgeving (Morssingel) zal extra groen in de openbare ruimte conform het stedenbouwkundig plan en beeldkwaliteitsplan van Maxwan een plek vinden buiten het plangebied van dit bestemmingsplan. Hierbij wordt aangesloten op reeds bestaande projecten om de groenstructuur in en rond het stationsgebied te verbeteren (Singelpark, Leeuwenhoekpark, groene verbinding tussen deze parken tot aan het Bos van Bosman).

Water

(Open) water is ook in de nieuwe situatie niet aanwezig in het plangebied.

Hoofdstuk 3 Ruimtelijk beleidskader

3.1 Europees en nationaal beleid

3.1.1 Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012)
3.1.1.1 Beleidskader

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) staan de plannen voor ruimte en mobiliteit van de rijksoverheid beschreven. Het kabinet schetst in de SVIR hoe Nederland er in 2040 uit moet zien: concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig, waarbij het rijk zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten gaat zitten. Het uitgangspunt hierbij is dat provincies, regio's en gemeenten beter op de hoogte zijn van de situatie in de regio en de vraag van bewoners, bedrijven en organisaties. Door provincies en gemeenten de ruimte te geven, kan het Rijk zich richten op het behartigen van ruimtelijke belangen die van nationale en internationale betekenis zijn.

Volgens de nationale ruimtelijke hoofdstructuur wordt de Zuidvleugel, waar Leiden binnen valt, aangemerkt als 'stedelijke regio met een concentratie van topsectoren'. Het rijksbeleid zet specifiek in op versterking van de twee met elkaar samenhangende vleugels binnen de Randstad. De Randstad moet in 2040 een concurrerende en duurzame topregio vormen. Om verdere economische en sociale ontwikkeling mogelijk te maken en om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken, is mobiliteit een randvoorwaarde. Niet alleen het hoofdwegennet dient optimaal te functioneren, maar ook de aansluiting op de regionale wegen en op lagere schaalniveaus is van belang. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur zijn essentieel.

3.1.1.2 Onderzoeksresultaten

De ontwikkeling van het stationsgebied rond Leiden Centraal is in lijn met het rijksbeleid: hier is sprake van een intensieve ontwikkeling van functies ten behoeve van wonen, werken, winkelen en leisure in de directe nabijheid van een Randstedelijk knooppunt.

3.1.2 Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (2011)
3.1.2.1 Beleidskader

Voor de doorwerking van de rijksbelangen in plannen van lagere overheden, is het Barro opgesteld. Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) is op 30 december 2011 (grotendeels) in werking getreden en omvat alle ruimtelijke rijksbelangen die juridisch doorwerken op het niveau van bestemmingsplannen. Het gaat om kaders voor onder meer het bundelen van verstedelijking, de bufferzones, de Ecologische Hoofdstructuur, de kust, grote rivieren, militaire terreinen, mainportontwikkeling van Rotterdam en de Waddenzee.

Met het Barro maakt het Rijk proactief duidelijk waar provinciale verordeningen en gemeentelijke bestemmingsplannen aan moeten voldoen.

Ook de bescherming van erfgoederen van uitzonderlijke universele waarden, zoals de Limes, is in het Barro vastgelegd. Dit is inmiddels doorvertaald in de provinciale structuurvisie en verordening.

3.1.2.2 Onderzoeksresultaten

Met het opstellen van onderhavig bestemmingsplan is het Barro als uitgangspunt genomen.

3.1.3 Duurzame verstedelijking
3.1.3.1 Beleidskader

In het Besluit ruimtelijke ordening is de verplichting opgenomen om in het geval van nieuwe stedelijke ontwikkeling in de toelichting een onderbouwing op te nemen van nut en noodzaak van de nieuwe stedelijke ruimtevraag en de ruimtelijke inpassing. Hierbij wordt uitgegaan van de 'ladder voor duurzame verstedelijking'.

De 'stappen van de ladder' worden in artikel 3.1.6, lid 2 Bro als volgt omschreven:

  • 1. voorziet de voorgenomen stedelijke ontwikkeling in een actuele regionale behoefte;
  • 2. kan binnen bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio in de behoefte worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins;
  • 3. wanneer blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld (met andere woorden zorgen voor optimale inpassing en bereikbaarheid).

3.1.3.2 Onderzoeksresultaten

De voorgenomen ontwikkeling sluit aan bij de uitgangspunten van de 'ladder voor duurzame verstedelijking'.

De ladder van duurzame verstedelijking is nader uitgewerkt in de Verordening Ruimte van de provincie Zuid-Holland. De regels van de provincie gaan verder dan van het Rijk, bij de toets van dit bestemmingsplan aan de ladder voor duurzame verstedelijking is dan ook getoetst aan de provinciale ladder: als daar aan voldaan wordt, dan wordt ook voldaan aan de rijksladder.

De onderzoeksresultaten van de laddertoets worden uitgebreid weergegeven in de toelichting van dit bestemmingsplan in dit hoofdstuk 3 onder provinciaal beleid.

3.2 Provinciaal en regionaal beleid

3.2.1 Provinciale structuurvisie Visie Ruimte en Mobiliteit (VRM)
3.2.1.1 Beleidskader

De provincie stuurt op (boven)regionaal niveau op de inrichting van de ruimte in Zuid-Holland. De Visie ruimte en mobiliteit (VRM), vastgesteld op 9 juli 2014, geeft op hoofdlijnen sturing aan de ruimtelijke ordening en maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer. Deze visie is per 1 augustus 2014 in werking getreden.

Hoofddoel van de VRM is het scheppen van voorwaarden voor een economisch krachtige regio. Dat betekent: ruimte bieden om te ondernemen, het mobiliteitsnetwerk op orde en zorgen voor een aantrekkelijke leefomgeving. De VRM bevat een nieuwe sturingsfilosofie. De kern daarvan is:

  • ruimte bieden aan ontwikkelingen;
  • aansluiten bij de maatschappelijke vraag naar woningen, bedrijfsterreinen, kantoren, winkels en mobiliteit;
  • allianties aangaan met maatschappelijke partners;
  • minder toetsen op regels en meer sturen op doelen.

De Visie Ruimte en Mobiliteit stelt bovendien:

"Ruimtelijke kansen rondom een halte van (hoogwaardig) openbaar vervoer worden in verband gebracht met de positie van die halte in het netwerk. Die positie wordt bepaald door zowel de vervoerswaarde als de ongebruikte capaciteit op het netwerk. Geleidelijke verandering van stedelijke functies (via herstructurering, herbestemming of nieuw programmering) kan bijdragen aan het benutten van nog ongebruikte capaciteit.

Beter benutten en opwaarderen leidt tot een intensiever, compact ruimtegebruik. Een effect daarvan is dat functies en activiteiten beter met elkaar in verband worden gebracht. Bestaande netwerken, gebieden of complexen kunnen door gerichte investeringen hun waarde houden of verhogen zonder in oppervlakte uit te breiden. Een goede milieukwaliteit (lucht, geluid, externe veiligheid) en voldoende groen en water in de stad blijven belangrijk om de leefomgevingskwaliteit en het vestigingsklimaat op niveau te houden of te brengen."

De VRM bestaat uit: de Visie Ruimte en Mobiliteit, de Verordening Ruimte, het Programma Ruimte en het Programma Mobiliteit.

3.2.1.2 Onderzoeksresultaten

De plannen voor het Rijnsburgerblok deel 1 zijn in lijn met de VRM: het betreft het benutten van de kansen rondom een halte van hoogwaardig openbaar vervoer. Er is met de ontwikkeling sprake van een intensiever, compact ruimtegebruik.

3.2.2 Provinciale Verordening Ruimte
3.2.2.1 Beleidskader algemeen

In de Verordening Ruimte 2014 van de provincie Zuid-Holland, op 9 juli 2014 door Provinciale Staten vastgesteld, zijn de provinciale belangen uit de structuurvisie verder uitgewerkt in regels. Aan deze regels moeten ruimtelijke plannen van alle in Zuid-Holland gelegen gemeenten voldoen. De verordening is per 1 augustus 2014 in werking getreden.

Gemeentelijke plannen zullen ook getoetst worden aan de provinciale regels: strijdigheid met deze regels betekent ook strijdigheid met provinciaal beleid.

Enkele speerpunten uit de Verordening Ruimte zijn de ladder voor duurzame verstedelijking en de ruimtelijke kwaliteit. Hiernaast is er aanvullend beleid voor detailhandel, kantoren en molenbiotopen.

3.2.2.2 Beleidskader ladder voor duurzame verstedelijking

Uitgangspunt van de strategie voor de bebouwde ruimte is betere benutting van het bestaand stads- en dorpsgebied (BSD). Stedelijke ontwikkeling vindt daarom primair plaats binnen BSD. Niet alle vraag naar wonen en werken kan en hoeft te worden opgevangen binnen BSD. De ladder voor duurzame verstedelijking, zoals opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) bevat het handelingskader. De provincie heeft de ladder voor duurzame verstedelijking ook opgenomen in de verordening, om het provinciaal belang bij toepassing van deze ladder te benadrukken. Dit biedt de provincie de mogelijkheid om enkele begrippen die voor meerdere uitleg vatbaar zijn, te verduidelijken voor de specifieke Zuid-Hollandse situatie.

De ladder zoals opgenomen in het Bro is een motiveringseis voor de toelichting van het bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt. Dit is dus het eerste dat onderzocht moet worden. Om een vrijblijvend karakter te vermijden, heeft de ladder zoals opgenomen in de verordening daarom niet alleen betekenis voor de toelichting van het bestemmingsplan maar ook voor de inhoud. De provinciale ladder gaat dus 'verder' dan de rijksladder. De ladder bestaat uit drie stappen:

Stap 1 houdt in dat aangetoond wordt dat de stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele behoefte, die zo nodig regionaal is afgestemd.

In het Programma ruimte is aangegeven welke voorwaarden de provincie stelt aan regionale afstemming. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om de beschikbaarheid van een actuele regionale woonvisie. Ook is in het Programma ruimte aangegeven wat kan worden verstaan onder het begrip ‘regio’.

Stap 2 houdt in dat wordt onderzocht in hoeverre in die behoefte kan worden voorzien binnen bestaand stads- en dorpsgebied, door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformering of anderszins, rekening houdend met belangrijke waarden en kwaliteiten van het gebied.

Het verdient aanbeveling dit niet per plan te onderzoeken maar vooraf een overzicht te maken met de beschikbare ruimte binnen BSD, bijvoorbeeld in een gemeentelijke of regionale structuurvisie.

Stap 3 houdt in dat indien is gebleken dat de ontwikkeling niet binnen bestaand stads- en dorpsgebied kan plaatsvinden, in die behoefte kan worden voorzien op locaties, die gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld.

Aan deze stap is in de verordening een extra voorwaarde toegevoegd. De ontwikkeling van de betreffende locaties moet ook passen in de richtpunten van de kwaliteitskaart van de Visie Ruimte en Mobiliteit. Als het gaat om de ontwikkeling van een locatie met een omvang van meer dan 3 ha moet deze locatie ook zijn opgenomen in het Programma ruimte. Bij het opknippen van een bouwlocatie met een omvang van meer dan 3 ha in meerdere bestemmingsplannen blijft de voorwaarde van opname in het Programma ruimte van toepassing. Bepalend is of het gaat om een samenhangende bouwlocatie.

Het begrip ‘bestaand stads- en dorpsgebied’ (BSD) komt vrijwel overeen met het begrip ‘bestaand stedelijk gebied’ als gehanteerd in het Bro. Bouwrijp gemaakte terreinen worden ook beschouwd als BSD.

3.2.2.3 Beleidskader ruimtelijke kwaliteit

In de Visie Ruimte en Mobiliteit en de Verordening Ruimte is een van de speerpunten het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit. De provincie beschikt over een kwaliteitskaart met een bijbehorende uitwerking in richtpunten.

In artikel 2.2.1 lid 1 van de Verordening Ruimte zijn voorwaarden opgenomen voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit. Binnen dit kwaliteitsbeleid onderscheidt de provincie in artikel 2.2.1 lid 2 van de Verordening Ruimte twee beschermingscategorieën. Hier zijn onder voorwaarden van ruimtelijke kwaliteit ook ontwikkelingen mogelijk. Dit artikel 2.2.1 luidt als volgt:

Lid 1 Ruimtelijke ontwikkelingen bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

Een bestemmingsplan kan voorzien in een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling, onder de volgende voorwaarden ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit:

  • a. de ruimtelijke ontwikkeling past binnen de aard en schaal van het gebied en voldoet aan de richtpunten van de kwaliteitskaart (inpassen);
  • b. als de ruimtelijke ontwikkeling qua aard of schaal niet past binnen het gebied (aanpassen), wordt deze uitsluitend toegestaan mits de ruimtelijke kwaliteit per saldo ten minste gelijk blijft door:
      • 1. zorgvuldige inbedding van de ontwikkeling in de omgeving, rekening houdend met de relevante richtpunten van de kwaliteitskaart, en
      • 2. het zo nodig treffen van aanvullende ruimtelijke maatregelen zoals bedoeld in het derde lid;
  • c. als de ruimtelijke ontwikkeling qua aard en schaal niet past binnen het gebied (transformeren), wordt deze uitsluitend toegestaan mits de ruimtelijke kwaliteit van de nieuwe ontwikkeling is gewaarborgd door:
      • 1. een integraal ontwerp, waarin behalve aan de ruimtelijke kwaliteit van het gebied ook aandacht is besteed aan de overgang naar de omgeving en de fasering in ruimte en tijd, alsmede rekening is gehouden met de relevante richtpunten van de kwaliteitskaart, en
      • 2. het zo nodig treffen van aanvullende ruimtelijke maatregelen zoals bedoeld in het derde lid.

In lid 4 zijn de regels waaraan een bestemmingsplan moet voldoen opgenomen. Dit vierde lid luidt als volgt:

Lid 4 Beeldkwaliteitsparagraaf

Een bestemmingsplan dat een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling mogelijk maakt als bedoeld in het eerste lid bevat een motivering, bij voorkeur vervat in een beeldkwaliteitsparagraaf, waaruit blijkt dat de ruimtelijke kwaliteit ten minste gelijk blijft, voor zover het gaat om een ruimtelijke ontwikkeling:

  • a. waarbij de richtpunten van de kwaliteitskaart in het geding zijn, of
  • b. die is gelegen op gronden binnen een beschermingscategorie als bedoeld in het tweede lid, onder a en b.

3.2.2.4 Beleidskader overige regels

Behalve bovengenoemde speerpunten zijn in de verordening ook aanvullende regels opgenomen voor de bescherming van belangrijke waarden en kwaliteiten binnen bestaand stads- en dorpsgebied, zoals de molenbiotoop. Tevens zijn regels opgenomen voor kantoren en detailhandel. Hieronder zijn de voor dit bestemmingsplan relevante regels opgenomen.

De regels voor kantoren luidden als volgt:

Artikel 2.1.2 Kantoren

Lid 1 Kantorenlocaties

Een bestemmingsplan kan voorzien in nieuwe kantoren, op gronden:

  • a. binnen de invloedsfeer van de concentratielocaties voor kantoren met treinhalte, waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op Kaart 1 Kantoren;
  • b. binnen de begrenzing van de concentratielocaties voor kantoren zonder treinhalte, waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op Kaart 1 Kantoren, of
  • c. binnen de begrenzing van de scienceparken, waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op Kaart 1 Kantoren, mits passend in het profiel van het sciencepark.


Lid 2 Uitzonderingen

Het eerste lid is niet van toepassing op:

  • a. het opnieuw bestemmen van een vigerende kantoorbestemming voor zover passend in een actuele regionale visie die is aanvaard door gedeputeerde staten;
  • b. kleinschalige zelfstandige kantoren tot een bruto vloeroppervlak van 1.000 m² per vestiging;
  • c. kantoren met een lokaal verzorgingsgebied;
  • d. bedrijfsgebonden kantoren met een bruto vloeroppervlak dat minder bedraagt dan 50% van het totale bruto vloeroppervlak van het bedrijf en
  • e. functiegebonden kantoren bij een luchthaven, een haven of een veiling.

De regels voor detailhandel luidden als volgt:

Artikel 2.1.4 Detailhandel
Lid 1 Detailhandel binnen de centra

Een bestemmingsplan voorziet uitsluitend in nieuwe detailhandel op gronden:

  • a. binnen of direct aansluitend aan een bestaande winkelconcentratie in de centra van steden, dorpen en wijken;
  • b. binnen een nieuwe wijkgebonden winkelconcentratie in een nieuwe woonwijk;
  • c. binnen een nieuwe goed bereikbare en centraal gelegen winkelconcentratie als gevolg van herallocatie.


Lid 2 Omvang van ontwikkelingen binnen de centra

De nieuwe detailhandel, bedoeld in het eerste lid, voldoet aan de volgende eisen:

  • a. de ontwikkeling is in overeenstemming met het in het Programma ruimte beschreven ontwikkelingsperspectief voor de daarin benoemde te ontwikkelen centra, te optimaliseren centra en de overige aankoopplaatsen;
  • b. voor zover de ontwikkeling een omvang heeft van meer dan 2.000 m² bruto vloeroppervlak, voorziet het bestemmingsplan hier uitsluitend in als is aangetoond dat het woon- en leefklimaat niet onevenredig wordt aangetast en geen onaanvaardbare leegstand ontstaat en mede met het oog hierop advies is gevraagd aan het Regionaal Economisch Overleg en zo nodig een distributieplanologisch onderzoek is uitgevoerd.


Lid 3 Uitzonderingen buiten de centra

Het eerste lid is niet van toepassing op een bestemmingsplan dat voorziet in de volgende nieuwe detailhandel:

  • a. detailhandel in auto’s, boten, caravans, motoren, scooters, zwembaden, buitenspeelapparatuur, fitnessapparatuur, piano’s, surfplanken, tenten, grove bouwmaterialen, landbouwwerktuigen en brand- en explosiegevaarlijke goederen;
  • b. kleinschalige detailhandel:
    • 1. in de vorm van een gemakswinkel;
    • 2. bij sport-, culturele, medische, onderwijs, recreatie- en vrije tijdsvoorzieningen, benzinestations, alsmede andere locaties met veel bezoekers of passanten, met een assortiment dat aansluit op de aard van deze voorzieningen of locaties;
    • 3. als leerwerkplaats bij beroepsonderwijs, met een assortiment dat aansluit op de aard van de onderwijsinstelling;
    • 4. bij een agrarisch bedrijf, met een assortiment van producten uit eigen teelt;
  • c. ondergeschikte detailhandel in ter plaatse vervaardigde goederen bij een productiebedrijf;
  • d. grootschalige meubelbedrijven met een omvang van minimaal 1.000 m² bruto vloeroppervlak, inclusief in ondergeschikte mate een assortiment woninginrichting en stoffering, en detailhandel in keukens, badkamers, vloerbedekking, parket, zonwering en jacuzzi’s, voor zover de ontwikkeling plaatsvindt binnen de bedrijventerreinen met PDV-locaties waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op Kaart 2 Detailhandel;
  • e. tuincentra met een omvang van minimaal 1.000 m² bruto vloeroppervlak, en
  • f. bouwmarkten met een omvang van minimaal 1.000 m² bruto vloeroppervlak.


Lid 4 Ontwikkelingen groter dan 1.000 m2 buiten de centra

Voor zover de nieuwe detailhandel, bedoeld in het derde lid onder d, e en f een omvang heeft van meer dan 1.000 m² bruto vloeroppervlak, voorziet het bestemmingsplan hier uitsluitend in als is aangetoond dat het woon- en leefklimaat niet onevenredig wordt aangetast en geen onaanvaardbare leegstand ontstaat. Mede met het oog hierop is advies gevraagd aan het Regionaal Economisch Overleg en is zo nodig een distributieplanologisch onderzoek uitgevoerd.


Lid 5 Nevenassortimenten

Een bestemmingsplan dat voorziet in detailhandel als bedoeld in het derde lid, onder a, d, e en f stelt de volgende voorwaarden aan de nevenassortimenten:

  • a. ten hoogste 20% van het netto verkoopvloeroppervlak wordt voor de verkoop van het nevenassortiment gebruikt, en
  • b. het nevenassortiment past bij het hoofdassortiment.

Voor detailhandel geldt verder dat per 1 juli 2015 een provinciale adviescommissie in werking treedt om detailhandelsplannen van gemeenten te beoordelen. Deze Adviescommissie Detailhandel zal alle plannen vanaf 2.000 m2 bvo in centra en 1.000 m2 bvo daarbuiten beoordelen.

De regels voor de molenbiotoop luiden als volgt:

Artikel 2.3.5 Molenbiotoop

Lid 1 Molenbiotoop

Een bestemmingsplan voor gronden gelegen binnen de molenbiotoop van traditionele windmolens, waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op Kaart 9 Cultureel erfgoed, garandeert in voldoende mate de vrije windvang en het zicht op de molen en voldoet aan de volgende voorwaarden:

  • a. binnen een straal van 100 meter, gerekend vanuit het middelpunt van de molen, wordt geen nieuwe bebouwing opgericht of beplanting aangebracht, hoger dan de onderste punt van de verticaal staande wiek;
  • b. binnen een straal van 100 tot 400 meter, gerekend vanuit het middelpunt van de molen, gelden de volgende hoogtebeperkingen voor bebouwing en beplanting:
    • 1. als de molen is gelegen in het gebied buiten bestaand stads- en dorpsgebied bedraagt de maximale hoogte niet meer dan 1/100ste van de afstand tussen bouwwerk en beplanting en het middelpunt van de molen, gerekend met de hoogtemaat van de onderste punt van de verticaal staande wiek;
    • 2. als de molen is gelegen in het gebied binnen bestaand stads- en dorpsgebied bedraagt de maximale hoogte van bebouwing en beplanting niet meer dan 1/30ste van de afstand tussen bouwwerk en beplanting en het middelpunt van de molen, gerekend met de hoogtemaat van de onderste punt van de verticaal staande wiek;
    • 3. als de onder i en ii bedoelde molenbeschermingszone zowel binnen als buiten bestaand stads- en dorpsgebied is gelegen, dan geldt het volgende:
      • molen buiten bestaand stads- en dorpsgebied: tot de grens van bestaand stads- en dorpsgebied geldt de 1 op 100-regel; de toegestane bebouwings- en beplantingshoogte op deze grens is het vertrekpunt voor de 1 op 30-lijn; vanaf dit punt wordt een schuine lijn getrokken met een stijging van steeds 1 meter hoogte per 30 meter afstand.
      • molen binnen bestaand stads- en dorpsgebied: binnen en tot de grens van bestaand stads- en dorpsgebied geldt de 1 op 30-regel; de toegestane bebouwings- en beplantingshoogte op deze grens wordt buiten bestaand stads- en dorpsgebied horizontaal doorgetrokken tot daar, waar op grond van de berekening voor een molen buiten het bestaand stads- en dorpsgezicht een grotere hoogte kan worden toegestaan berekend vanuit de 1 op 100-lijn; vanaf dit punt wordt een schuine lijn getrokken met een stijging van steeds 1 meter hoogte per 100 meter afstand;


Lid 2 Afwijkingsmogelijkheid

In afwijking van het eerste lid, onderdelen a en b, is het oprichten van nieuwe bebouwing mogelijk ten behoeve van:

  • a. een ontwikkeling binnen een molenbiotoop waarin vrije windvang en het zicht op de molen al zijn beperkt door bebouwing, zolang de vrije windvang en het zicht op de molen niet verder worden beperkt, of zeker is gesteld dat de belemmering van de windvang en het zicht op de molen door maatregelen elders in de molenbeschermingszone worden gecompenseerd, of
  • b. een ontwikkeling binnen een bijzondere molenbiotoop, waarvan de plaats geometrisch is begrensd en verbeeld op Kaart 9 Cultureel erfgoed, mits de molen en de molenbiotoop op een goede manier ruimtelijk worden ingepast.

Op grond van artikel 3.2 kunnen Gedeputeerde Staten ontheffing verlenen. Dit artikel luidt als volgt:


Artikel 3.2 Ontheffingsbepalingen

Lid 1 Ontheffing

Gedeputeerde staten kunnen op verzoek van burgemeester en wethouders ontheffing verlenen van de regels van deze verordening voor zover de verwezenlijking van het gemeentelijk ruimtelijk beleid wegens bijzondere omstandigheden onevenredig wordt belemmerd in verhouding tot de met die regels te dienen provinciale belangen.

3.2.2.5 Onderzoeksresultaten algemeen

Voor dit bestemmingsplan is de provinciale Verordening Ruimte als uitgangspunt genomen. In de toelichting van dit bestemmingsplan komen de diverse thema's van de Verordening Ruimte aan bod en wordt gemotiveerd waarom dit bestemmingsplan voldoet aan de regels zoals opgenomen in de Verordening Ruimte.

3.2.2.6 Onderzoeksresultaten ladder voor duurzame verstedelijking

De toets van dit bestemmingsplan aan de provinciale ladder voor duurzame verstedelijking is onderverdeeld in een algemeen en een thematisch deel. In het algemene deel wordt getoetst of er in onderhavig plan sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. In het thematische deel komen de thema's detailhandel, horeca, kantoren en wonen aan bod.

Toepassing ladder voor duurzame verstedelijking

De toepassing van de ladder voor duurzame verstedelijking is vastgelegd in artikel 3.1.6, tweede lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). De ladder verplicht decentrale overheden ertoe om ruimtelijke plannen te toetsen aan drie treden indien er sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

Voordat aan de toetsing wordt toegekomen, moet worden beoordeeld of de ladder wel van toepassing is. Dat is afhankelijk van een aantal zaken: allereerst is de ladder enkel van toepassing op ruimtelijke plannen van decentrale overheden. Daarvan is met het bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 zonder meer sprake.

Vervolgens is het de vraag of wordt voorzien in een ‘stedelijke ontwikkeling’. Dit begrip is omschreven in artikel 1.1.1, eerste lid, van het Bro: ruimtelijke ontwikkeling van een bedrijventerrein of zeehaventerrein, of van kantoren, detailhandel, woningbouwlocaties of andere stedelijke voorzieningen. Voor het begrip ‘andere stedelijke voorzieningen’ wordt aangesloten bij de Handreiking voor de ladder voor duurzame verstedelijking van de minister van IenM. Daarin wordt onder dit begrip verstaan: accommodaties voor onderwijs, zorg, cultuur, bestuur en indoor sport en leisure.

Het plan voor het Rijnsburgerblok deel 1 is in ieder geval een 'ontwikkeling'. Bestaande bebouwing wordt gesloopt en maakt plaats voor nieuwbouw met een afwijkend programma en afwijkende massa.

Of iets als 'stedelijke' ontwikkeling moet worden aangemerkt, hangt verder nog af van de vraag of een ontwikkeling als kleinschalig kan worden aangemerkt. Als dat het geval is, dan maakt de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State een uitzondering en hoeft niet te worden getoetst aan de ladder. In het geval van het Rijnsburgerblok deel 1 is geen sprake van een kleinschalige ontwikkeling: het betreft een plan dat zowel wat betreft locatie, massa als programma impact heeft op de omgeving. Hierdoor kan niet gesteld worden dat het plan kleinschalig is.

Ten slotte is voor de toepasselijkheid van de ladder relevant of wordt voorzien in een 'nieuwe' stedelijke ontwikkeling. Hierbij is relevant of sprake is van een nieuwe planologische situatie en/of nieuwbouw is vereist voor de voorziene ontwikkeling. Het is dus van belang welke planologische mogelijkheden het vigerende bestemmingsplan biedt. Indien niet meer mogelijk wordt gemaakt dan reeds mogelijk is, dan is sprake van een continuering van de planologische situatie en is geen sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Als sprake is van nieuwbouw én een functiewijziging na de sloop en het volume toeneemt, dan is zonder meer sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling: het ruimte beslag wordt groter. Bij het beoordelen hiervan komt het dus strikt genomen neer op de vraag of het ruimtebeslag al dan niet toeneemt. Indien enkel sprake is van een functieverruiming of –wijziging zonder dat er nieuw beslag op de ruimte plaatsvindt, dan is geen sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

In het geval van de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok deel 1 is sprake van nieuwbouw (nadat de oude bebouwing is gesloopt). In het thans vigerende bestemmingsplan is ook sprake van een gemengde bestemming op basis waarvan de functies wonen, kantoor, horeca en detailhandel zijn toegestaan. Van een echte functiewijziging lijkt daarom niet direct sprake. Aangezien de footprint van het Rijnsburgerblok wel wijzigt en toeneemt ten opzichte van de aanwezige footprint van de bebouwing geldt wel dat functies op een andere plek zullen worden gerealiseerd en daarmee ook op plekken waar dat in strijd is met de vigerende bestemming. Bovendien worden functies nu wat betreft metrages gemaximeerd hetgeen een wijziging betreft ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan waar de maximering lag in de bouwenvelop. Aangezien de footprint wat betreft ruimtebeslag ook toeneemt ten opzichte van de bestaande bebouwing wordt aangenomen dat er sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling.

Uit bovenstaande blijkt dat er in het geval van het Rijnsburgerblok deel 1 sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling en dat hiermee een toets aan de ladder noodzakelijk is. Per relevant thema (kantoren, detailhandel, horeca, wonen) wordt hieronder de toets aan de ladder doorlopen waarbij per thema de eerste stap van de ladder wordt doorlopen. Stap twee en drie worden tenslotte besproken voor de gehele nieuwe stedelijke ontwikkeling.

De toets aan de eerste stap van de ladder is opgenomen als bijlage 3 bij de toelichting van dit bestemmingsplan. Om te voorzien in een actueel onderzoek ten tijde van de vaststelling van het bestemmingsplan is door Bureau Stedelijke Planning in november 2015 een onderzoek uitgevoerd naar de actuele regionale behofte aan de diverse functies die dit bestemmingsplan mogelijk maakt. De samenvatting van dit onderzoek is hieronder opgenomen, voor het volledige onderzoek wordt verwezen naar de bijlage die onderdeel van dit bestemmingsplan vormt. Het onderzoek van BSP vervangt de onderzoeken die in het ontwerpbestemmingsplan opgenomen waren. Deze onderzoeken komen deels wel overeen met de basis voor het nieuwe onderzoek en het blijkt ook dat de conclusies niet anders zijn. Doordat enkele onderzoeken inmiddels verouderd waren is er voor gekozen om een nieuw onderzoek uit te voeren waarin voor alle programma-onderdelen de actuele, regionale behoefte nogmaals is berekend.

Stap 1 van de ladder voor duurzame verstedelijking

Hieronder volgt de samenvatting van het onderzoek van BSP van november 2015. In dit onderzoek wordt de actuele, regionale behoefte van de diverse functies behandeld. Hiertoe wordt per functie gekeken naar het onderzoeksgebied ('wat is de regio'), het bestaande en toekomstige beleid, de vraag, het bestaande en toekomstige aanbod (harde plancapaciteit) en tenslotte de confrontatie van vraag en aanbod. Hieruit resulteert dan de actuele, regionale behoefte.


Regionale behoefte detailhandel en dienstverlening 

  • Het stationsgebied van Leiden kent een groot en groeiend draagvlak voor (winkel)voorzieningen. Het aantal inwoners, verblijvers en OV-reizigers neemt in de komende jaren toe. Het gebied vormt reeds de belangrijkste entree tot de binnenstad, een functie die in de toekomst verder zal toenemen.
  • Het stationsgebied leent zich voor versterking van het winkelaanbod dat zich richt op inwoners, verblijvers, passanten en OV-reizigers. De behoefte heeft vooral betrekking op winkels voor dagelijks en frequent benodigde artikelen en dienstverleners voor direct gebruik (to go).
  • Er is behoefte aan 8.000 m² bvo detailhandel en circa 3.000 m² bvo aan vestigingsruimte voor persoonlijke dienstverlening. Deze behoefte past binnen het planologisch maximum toegestane metrage van 1.800 m² bvo.

Regionale behoefte kantoren

  • In Holland Rijnland is een overschot aan (plannen voor) kantoren tot 2025. De regio kiest voor het voortzetten van een aanpak waarbij de kantorenvoorraad kwalitatief wordt verbeterd en kwantitatief wordt verminderd.
  • De locatie Stationsgebied/Centrum van Leiden is de grootste troef in de regio. Hiermee wordt er A-kwaliteit aan de kantorenvoorraad toegevoegd die kan concurreren met de topkantorenlocaties in Nederland. Voor de toekomstige economische ontwikkeling van Holland Rijnland, en Leiden in het bijzonder is dit van groot belang. In kwalitatief opzicht sluit het Rijnsburgerblok optimaal aan op de behoefte uit de markt, vanwege: de multimodale bereikbaarheid, de multifunctionaliteit en de hoge ruimtelijke kwaliteit.
  • Er is marktruimte voor ruim 60.000 m² kantoren op centrum/stationslocaties. In het programma voor het Rijnsburgerblok deel 1 is een maximale invulling van circa 21.100 m² aan kantoren voorzien. Dit betekent dat er in kwalitatief opzicht voor kantoren op de projectlocatie sprake is van een regionale behoefte.

Regionale behoefte horeca

  • Het Rijnsburgerblok leent zich bij uitstek voor invulling met horeca. Het ligt pal tegenover de stationshal en vormt de entree van de historische binnenstad. Horeca verzorgt hier de binnenstadbezoekers, bewoners en kantoorpersoneel in de directe omgeving en (OV-)reizigers. Al deze doelgroepen groeien de komende jaren.
  • Confrontatie tussen de toekomstige vraag en het huidige en toekomstige aanbod toont aan dat er behoefte is aan circa 2.700 m² bvo aan horeca categorie I tot en met III in het Stationsgebied. Dit is een optelsom van de behoefte vanuit de verschillende doelgroepen.
  • De (maximale) toevoeging van 1.800 m² horeca categorie I t/m III in het stationsgebied voorziet in een kwantitatieve en kwalitatieve behoefte.

Regionale behoefte maatschappelijke voorzieningen

  • Als gevolg van de bevolkingsgroei tot 2025 in Leiden ontstaat een additionele behoefte aan maatschappelijke voorzieningen van 3.500 tot 4.300 m². Exclusief kinderopvangvoorzieningen (mogelijk niet te realiseren vanwege te beperkte buitenruimte) valt de behoefte lager uit: circa 2.000 tot 2.500 m². Daarnaast ontstaat mogelijk nog extra vraag door de ondervertegenwoordiging van het huidige aantal verloskundigen en maatschappelijke werkers in Leiden.
  • De geconstateerde actuele regionale behoefte past binnen het gestelde maximum van 1.800 m² maatschappelijke voorzieningen in het Rijnsburgerblok.

Regionale behoefte wonen

  • In de woningmarktregio is marktruimte voor circa 3.000 meergezinswoningen in (centrum)stedelijke woonmilieus. Deze vraag is voor een belangrijk deel gericht op Leiden en de Leidse binnenstad.
  • Uit de analyse blijkt dat de actuele regionale behoefte groot genoeg is om de geplande ontwikkeling van 175 meergezinswoningen in het Rijnsburgerblok deel 1 mogelijk te maken.

Hieronder wordt per thema, aanvullend op het onderzoek van BSP, dieper ingegaan op de eerste trede van de ladder.

Detailhandel en dienstverlening

Het huidige bestemmingsplan maakt voor het gedeelte Rijnsburgerblok deel 1, het plangebied van dit bestemmingsplan, in totaal 6.240 m2 bvo detailhandel mogelijk. In het nieuwe bestemmingsplan wordt maximaal 1.800 m2 bvo detailhandel mogelijk gemaakt. Er vindt dus een afname plaats van 4.440 m2 bvo detailhandel ten opzichte van de huidige planologische situatie.

Uit het onderzoek van BSP blijkt dat er behoefte is aan 8.000 m2 detailhandel. Er is gekozen om in het Rijnsburgerblok deel 1 'slechts' 1.800 m2 toe te voegen. Oorspronkelijk was in het Rijnsburgerblok wel een grootschaler volume aan detailhandel gedacht. Dit grootschaliger volume, bedoeld om specifieke detailhandelsvestigingen op te nemen die fysiek geen ruimte vinden in de historische binnenstad, is ook besproken met de provincie in in principe akkoord bevonden.

De afgelopen jaren is de mogelijkheid tot grootschalige detailhandel in het stationsgebied niet door de markt opgepakt: de markt heeft geen interesse getoond om (op korte termijn) grootschalige detailhandel (sport en outdoor, elektronica) te vestigen op deze locatie. Met dit gegeven in het achterhoofd is het retailprogramma opnieuw onder de loep genomen en geactualiseerd. Uiteindelijk is de keuze gemaakt om op deze locatie op dit moment geen grootschalige detailhandel meer toe te staan, maar in te zetten op een kleiner volume gericht op gebruikers en bewoners van het gebied en passanten van het station. Om deze reden is het oorspronkelijke, grote volume uit het stedenbouwkundig plan en uit het vigerende bestemmingsplan teruggebracht tot 1.800 m2 bvo. Hiermee is een in de huidige markt realistisch volume opgenomen dat op korte termijn afgezet kan worden en ook beter aansluit op deze specifieke locatie zoals ook opgenomen in het onderzoek van BSP (namelijk het stationsgebied leent zich voor versterking van het winkelaanbod dat zich richt op inwoners, verblijvers, passanten en OV-reizigers. De behoefte heeft vooral betrekking op winkels voor dagelijks en frequent benodigde artikelen en dienstverleners voor direct gebruik (to go). Door marktruimte 'vrij' te laten en niet de actuele regionle behoefte van 8.000 m2 geheel in te vullen ontstaat ook ruimte om in andere delen van het stationsgebied, op langere termijn, een levendige plint te maken waar detailhandel een onderdeel van vormt.

 

De reden dat er beleidsmatig wel detailhandel wordt toegestaan in het stationsgebied vloeit voort uit diverse argumenten.

  • In de eerste plaats dient het stationsgebied een levendig stuk van de stad te worden. De huidige rol van passantenplek moet plaats maken voor ook een verblijfsplek. De toevoeging van veel woningen draagt op alle momenten van de dag bij aan een beter draagvlak voor openbaar vervoer, meer sociale veiligheid in het gebied en meer draagvlak voor het creëren van een levendig stationsgebied.
  • Deze extra gebruikers van het gebied, dus niet alleen de (groeiende) stroom openbaar vervoer-gebruikers maar ook de nieuwe bewoners genereren een behoefte aan detailhandel in dit specifieke gebied, met name gericht op passanten (to go-concepten en dagelijkse voorzieningen). Voor deze concepten moet dus ruimte blijven.
  • Wordt nu gekeken naar de huidige detailhandelsstructuur in de binnenstad en omgeving zoals opgenomen in de reeds vastgestelde visie 'Verder met de binnenstad' dan valt op dat in de binnenstad sprake is van concentratie: Leiden beschikt over een kernwinkelgebied bestaande uit een 'rondje' bij de V&D en een langgerekte winkelstraat (Haarlemmerstraat). Door de uitvoering van het Aalmarktproject wordt een nieuw, groter winkelrondje gecreëerd, de Catharinasteeg. Het centrum wordt als het ware compacter door de toevoeging van een winkelrondje en daardoor beter beloopbaar en aantrekkelijker gemaakt. Dit winkelrondje is met name op de modebranche gericht. Een gevolg van bovenstaande ontwikkeling, namelijk het ontstaan van een compacter centrum, is dat bijvoorbeeld het uiteinde van de Haarlemmerstraat, richting de Haven, de afgelopen jaren haar winkelfunctie voor een deel aan het verliezen is. Hier staan in verhouding meer winkels leeg en verschijnen meer en meer functies als bijvoorbeeld dienstverlening (kledingmaker, makelaar etc.) en wonen. De gemeente is zich bewust van deze ontwikkeling en heeft hier al op ingespeeld door deze aflopende winkelgebieden gemengd te bestemmen (het uiteinde van de Haarlemmerstraat heeft een functie Gemengd (gericht op wonen en diverse functies) in de plaats van Centrum (gericht op detailhandel en wonen op de etages). Om het kernwinkelgebied heen is ruimte voor het zogenaamde zwerfmilieu. Dit is een gemengd gebied dat het moet hebben van de monumentale uitstraling en waar de bezoeker verrast wordt door kleinschalige, unieke winkelconcepten. Dit zwerfmilieu is bij uitstek een gemengd gebied waar wonen, werken, uitgaan en winkelen gecombineerd worden. Ook dit zwerfmilieu is bestemd als gemengd gebied waardoor bijvoorbeeld bij leegstand van winkelruimte er ook een invulling als dienstverlening of wonen kan plaatsvinden. Ook hier is dus al voorgesorteerd op het voorkomen van structurele leegstand door verschillende functies toe te staan. Hiernaast dragen de gemengde functies bij aan het gewenste profiel van dit deel van de stad.

  • Het stationsgebied vervult een dubbele rol in de visie: enerzijds vormt de Stationsweg een aanloopstraat van een bronpunt (het treinstation) naar het kernwinkelgebied en zwerfmilieu. Daarnaast is het stationsgebied op zichzelf ook een sfeergebied van de binnenstad: de 'stationsbuurt'. Dit gebied moet, aldus de visie, 'voorzien in de transportbehoefte van de stad en regio. Daarnaast moet het een integraal onderdeel van de stad worden. Dat betekent dat het aantrekkelijke verblijfsklimaat van de binnenstad moet worden doorgetrokken en dat er geen harde schaalsprong met de binnenstad moet plaatsvinden. De goede bereikbaarheid van het station voor OV moet worden aangevuld met een goede autobereikbaarheid in de vorm van parkeergarage(s). Vanuit de parkeergarage(s) en het station is een aangename voetgangersroute noodzakelijk naar de binnenstad. Het goed bereikbare stationsgebied is een zeer logische vestigingsplaats voor leisurefuncties, zoals bioscoop en congres, maar ook voor hotel en kantoorfuncties. Door de grote aantallen voetgangers zijn winkelfuncties ook aantrekkelijk. Woonfuncties zijn noodzakelijk om er een echte aangename buurt van te maken.' Winkels vallen binnen het hoofdprogramma en dienen volgens de visie actief gestimuleerd te worden. De conclusie is dat het stationsgebied op zichzelf een gebied is waar detailhandel gewenst is. Dit stationsgebied moet, meer dan nu, een levendig stuk van de stad worden. Hier dragen verschillende gemengde functies, waaronder detailhandel, aan bij.
  • De stedenbouwkundige visie voor het stationsgebied zelf sluit naadloos aan op de visie voor de binnenstad: het stationsgebied moet op zichzelf een levendig stuk stad worden, de verbinding leggen tussen binnenstad en Bio Science Park en bezoekers verleiden om de binnenstad te bezoeken. Een gebied op zichzelf dus, maar verbonden met de omgeving en verbindend voor de omgeving. Omdat het momenteel vrij monotone stationsgebied te transformeren naar een levendig deel van de stad dienen functies gemengd te worden. Hierin speelt ook de mogelijkheid tot detailhandel een rol: niet alleen voor de (nieuwe) bewoners van het stationsgebied maar ook voor de werknemers, de bezoekers en de studenten die het gebied nu vooral gebruiken als verkeerszone en straks hopelijk ook als verblijfszone. Dat draagt immers het meeste bij aan een aantrekkelijk en levendig gebied.

Kantoren

Het huidige bestemmingsplan maakt voor het gedeelte Rijnsburgerblok deel 1, het plangebied van dit bestemmingsplan, in totaal 13.000 m2 bvo kantoren mogelijk. In het nieuwe bestemmingsplan wordt maximaal 21.100 m2 bvo kantoorruimte mogelijk gemaakt. Er vindt dus een toename plaats van 8.100 m2 bvo kantoor ten opzichte van de huidige planologische situatie.

In haar onderzoek van november 2015 concludeert BSP dat er een behoefte bestaat aan 60.000 m2 bvo kantoorruimte in het stationsgebied van Leiden. Het Rijnsburgerblok deel 1 'gebruikt' van deze behoefte 21.100 m2 bvo.

Naast de in het onderzoek berekende behoefte, gebaseerd op de vraag, het aanbod en de confrontatie tussen deze twee waarbij niet alleen kwalitatief maar ook kwantitatief is gekeken zijn er aanvullende argumenten om te onderbouwen waarom dit bestemmingsplan 21.100 m2 bvo kantoorruimte mogelijk maakt.

  • De provincie heeft met het oog op het vergroten van de agglomeratiekracht in de Visie Ruimte en Mobiliteit een beperkt aantal concentratielocaties voor kantoren aangewezen waar nieuwbouw van kantoren gewenst is. Leiden Centraal is aangewezen als zo'n locatie. In het Programma Ruimte wordt expliciet aangegeven dat voor een gezonde kantorenmarkt en een realistische verstedelijkingsstrategie in de eerste plaats reductie van plancapaciteit moet plaatsvinden buiten de concentratielocaties. De provincie ziet daar een regionale dan wel lokale verantwoordelijkheid voor het terugdringen van de leegstand van kantoren door planreductie, transformatie en sloop. Tegelijkertijd kan wel worden ingezet op nieuwbouw op de concentratielocaties: de juiste functie op de juiste plek is immers de basis van een goede ruimtelijke ordening.
  • Ook de regio Holland-Rijnland heeft in de Kantorenstrategie Holland-Rijnland (20 september 2012) kantorenlocaties met toekomstwaarde aangewezen. De stationsgebieden van Leiden en Alphen aan den Rijn vallen binnen de categorie duurzame kantoorlocaties: "Deze locaties zijn in trek bij beleggers en hebben toekomstwaarde. Met name door de situering rond een intercity station en het multifunctionele karakter. Zowel Leiden Centraal als het station Alphen aan den Rijn zijn knooppunten in het StedenbaanPlus netwerk. Dergelijke knooppunten worden gekenmerkt door snijdende HOV-lijnen, een hoge bereikbaarheid, aanzienlijke functiediversiteit en een meer dan lokaal verzorgingsgebied met hoge reizigersaantallen. Voor de locaties rond deze stations geldt dat aanvulling van het kantorenprogramma door middel van nieuwbouw mogelijk is. De beide gemeenten streven er naar kantoren zoveel mogelijk te centraliseren op deze locaties. Tevens dient er te worden ingezet op renovatie van verouderde kantoren. Transformatie naar woningbouw of andere functies om het gebied aantrekkelijker te maken kan evenzeer tot de mogelijkheden behoren." De regio en de provincie zitten dus op dezelfde lijn. Overigens wordt er op dit moment gewerkt aan een nieuwe regionale kantorenvisie voor Holland-Rijnland. Als bijlage bij dit bestemmingsplan is de brief gevoegd die Holland-Rijnland heeft gezonden aan de gemeente Leiden en waarin zij haar regionale akkoord geeft. Hieruit blijkt dat regionale afstemming heeft plaatsgevonden.
  • De gemeente Leiden is, met de provincie en de regio, van oordeel dat de stationslocatie Leiden Centraal kwalitatief de meest geschikte locatie voor (nieuwbouw van) kantoren is. Deze locatie is immers goed bereikbaar per openbaar vervoer en vervult (mede daardoor) een regionale functie. Daarnaast is deze locatie op stedelijk niveau gezien de meest geschikte voor grootschaliger kantoren. Wonen, werken en recreëren vormen samen de elementen waaruit een levendig stadsdeel ontstaat. Juist het stationsgebied moet zo'n levendig stadsdeel worden en daarmee zorgen voor een aantrekkelijk stationsgebied, een aantrekkelijke verbinding tussen binnenstad en Bio Science Park en een aantrekkelijke entree voor de stad en daarmee heeft het stationsgebied een positief effect voor de gehele stad.
  • In de gemeente Leiden is een flinke transformatieproces aan de gang. Dit geldt als flankerend beleid. Aan de ene kant is het beleid: versterk de stationsgebieden en voeg daar kantoren toe, dit is wat de markt en de overheid vraagt, aan de andere kant dienen (leegstaande) kantoren op niet meer gewenste locaties getransformeerd te worden.Zowel binnen het stationsgebied als zeker ook daarbuiten zijn en worden kantoren getransformeerd naar functies waar op die plek en op dat moment wel behoefte aan is. Zo worden in het stationsgebied verouderde kantoorgebouwen gesloopt om plaats te maken voor nieuwe, multifunctionele gebouwen of worden bestaande kantoorpanden die langere tijd leegstaan getransformeerd naar andere functies. Het resultaat van deze transformatie voor het stationsgebied is dat verouderde kantoren met een geringe verhuurkans getransformeerd zijn. Buiten het stationsgebied worden niet meer gewenste kantorenlocaties getransformeerd naar -hoofdzakelijk- woongebieden waar op dit moment wel een grote behoefte aan bestaat. Voorbeelden hiervan zijn de voormalige kantorenlocatie Verbeekstraat, die getransformeerd is naar een woongebied gericht op werknemers en studenten van de tegenoverliggende universiteit, en de voormalige kantorenlocatie Kanaalpark die getransformeerd wordt tot een gebied met onderwijs, wonen (Yours) en startende bedrijfjes (Kraftpark). De gemeente Leiden zet dus erg in op het concentreren van kantoren op locaties waar die wel gewenst zijn en waarvan de provincie en de regio ook vinden dat die gewenst zijn (rond het station dus) en het schrappen van kantoorvoorraad op minder gewenste locaties. Op deze laatste locaties bestaat veel vraag naar andere functies waar op dit moment wel behoefte aan is.
  • Er is een aanpak vanuit de gemeente om structurele leegstand te verminderen. Onderdelen van deze aanpak zijn: aanstellen kantorenloods in 2012, actieve accountmanagers, versnelde interne procedures bij plannen voor leegstaande kantoren, transformatie leegstaande kantoorpanden, herbestemmen/wegbestemmen kantoorlocaties door onder andere vermindering van harde plancapaciteit, sloop leegstaande kantoren, gerichte aanpak per locatie. Een voorbeeld van dit laatste is het masterplan voor het Kanaalpark: de gemeente heeft een 'uitnodigingsvisie' opgesteld voor de markt, de Ontwikkelingsvisie Lammenschanspark'. Hierin vormt de kern dat de gemeente investeert in de openbare ruimte en mee wil helpen aan herbestemming, de initiatieven moeten komen van de (particuliere) vastgoedeigenaren. De resultaten van deze uitnodigingsvisie zijn tastbaar: woongebied Yours is deels opgeleverd, veel kantoorpanden hebben plaatsgemaakt voor woningen of startende bedrijfjes (Kraftpark) en de openbare ruimte van het Betaplein is onlangs opgeleverd. Deze aanpak is zeer succesvol. Eigenaren weten van te voren waar ze aan toe zijn en kunnen via versnelde procedures kantoren transformeren naar bijvoorbeeld woningen. Op deze manier worden incourante kantorenlocaties actief gesaneerd en worden langdurig leegstaande kantoorpanden uit de markt genomen.
  • Als bijlage bij dit bestemmingsplan is een overzicht op-genomen van het transformatieproces. Dit overzicht is een momentopname: de transformatie van verouderde kantoren(locaties) is een continu proces.

Horeca

De voorgenomen stedelijke ontwikkeling betreft ook de mogelijkheid tot bouw van maximaal 1.800 m2 bvo horeca. Dit bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 beperkt de mogelijkheid tot horeca conform de volgende verdeling: in totaal 400 m2 bvo horeca categorie I, 400 m2 bvo horeca categorie II en 1.100 m2 bvo horeca categorie III. In totaal is 1.800 m2 bvo horeca toegestaan. Dit onderscheid is gemaakt om aan de ene kant voldoende mate van flexibiliteit mogelijk te maken en aan de andere kant ook duidelijk te sturen op gewenste horecaconcepten op deze specifieke locatie.

Het huidige bestemmingsplan maakt voor het gedeelte Rijnsburgerblok deel 1, het plangebied van dit bestemmingsplan, in totaal 7.740 m2 bvo horeca mogelijk. In het nieuwe bestemmingsplan wordt maximaal 1.800 m2 bvo horeca mogelijk gemaakt. De harde plancapaciteit wordt dus verminderd met 5.940 m2 bvo horeca. Hiermee past de hoeveelheid horeca die wordt toegestaan binnen de actuele regionale behoefte die circa 2.700 m2 bvo in de categorieën I tot en met III bedraagt.

Aanvullende argumenten om horeca tot 1.800 m2 bvo toe te staan zijn:

  • De vastgestelde structuurvisie 'Verder met de binnenstad'. De locatie Rijnsburgerblok deel 1 valt in het sfeergebied 'stationsbuurt'. In dit sfeergebied zijn alle typen horeca onderdeel van het ondersteunend programma.
  • In het stedenbouwkundig plan voor het stationsgebied wordt bij herhaling genoemd dat het stationsgebied op zichzelf een aantrekkelijk gebied moet worden en op die manier moet bijdragen aan de verbinding tussen twee stadsdelen en aan versterking van de binnenstad. Hiertoe zouden delen van het stationsgebied, lees met name het Stationsplein en de Stationsweg, een gemengde, levendige functie moeten krijgen. Een mix van functies waaronder horeca, en dan met name ook horeca voor verschillende doelgroepen, verschillende typen bestedingen en verschillende openingstijden. Door de mix van horeca zoals voorgesteld in dit bestemmingsplan aan te bieden kan dit bestemmingsplan bijdragen aan het verwezenlijken van dit doel.
  • Het beleid van de gemeente is er op gericht om horeca(typen) daar te stimuleren waar zij het beste passen binnen de vastgestelde gebiedsprofielen (de sfeergebieden). Hiermee is een duurzame ontwrichting van het aanbod overigens uitgesloten: bij horeca is geen sprake van een eerste levensbehoefte.
  • Tenslotte geldt voor horeca dat met uitzondering van enkele specifieke locaties over het algemeen horecavestigingen in Leiden een gemengde bestemming hebben, net zoals in het Rijnsburgerblok deel 1: hiermee kan, bij vertrek van een horecazaak, het bestaande vastgoed ook ingevuld worden met een andere functie.

Maatschappelijke voorzieningen

Het huidige bestemmingsplan maakt voor het gedeelte Rijnsburgerblok deel 1, het plangebied van dit bestemmingsplan, in totaal 4.900 m2 bvo maatschappelijke voorzieningen mogelijk. In het nieuwe bestemmingsplan wordt maximaal 1.800 m2 bvo maatschappelijke voorzieningen mogelijk gemaakt. De harde plancapaciteit wordt dus verminderd met 3.100 m2 bvo.

Door BSP is de behoefte aan maatschappelijke voorzieningen berekend op 3.500 tot 4.300 m². Exclusief kinderopvangvoorzieningen (mogelijk niet te realiseren vanwege te beperkte buitenruimte) valt de behoefte lager uit: circa 2.000 tot 2.500 m². Daarnaast ontstaat mogelijk nog extra vraag door de ondervertegenwoordiging van het huidige aantal verloskundigen en maatschappelijke werkers in Leiden. Hiermee is er voldoende behoefte.

Beleidsmatig heeft de gemeente maatschappelijke voorzieningen als mogelijke functie in het Rijnsburgerblok deel 1 opgenomen om, behalve flexibiliteit, ook een gemengd stedelijk gebied na te streven. Deze specifieke locatie is geschikt voor bepaalde vormen van maatschappelijke voorzieningen. De gemeente vindt het wenselijk dat in het stationsgebied ook ruimte is voor maatschappelijke voorzieningen en dan met name voorzieningen die specifiek aansluiten op deze locatie.

Wonen

Het huidige bestemmingsplan maakt voor het gedeelte Rijnsburgerblok deel 1, het plangebied van dit bestemmingsplan, de bouw van woningen mogelijk. In het vigerende bestemmingsplan zijn de volgende maximum aantallen opgenomen:

  • locatie Stationsplein 10-22 maximaal 75 woningen;
  • locatie kraakpand: etages moeten gebruikt worden voor wonen, geen maximum aangegeven;
  • locatie Visitors Centre: etages moeten gebruikt worden voor wonen, geen maximum aangegeven;
  • locatie Rabobank en Club 70: maximaal 8 woningen.


Het vigerende bestemmingsplan maakt dus 75 + 8 = 83 woningen mogelijk plus een onbekend aantal woningen verdeeld over de etages van het kraakpand en het gebouw van het Visitors Centre. Indien voor deze laatste panden een inschatting wordt gemaakt dan kan als volgt geredeneerd worden: de totale bruto oppervlakte van deze panden bedraagt circa 7.500 m2. Indien dit oppervlakte wordt gedeeld door 75 (uitgaande van woningen van gemiddeld 75 m2 bvo, dus een mix van woningen tussen 50-100 m2 bvo mogelijk), dan resteert dit in circa 100 woningen.

In het nieuwe bestemmingsplan worden maximaal 175 woningen mogelijk gemaakt. Omdat niet precies duidelijk is of dit nieuwe aantal meer of minder is dan wat het oude plan mogelijk zou maken (hier is slechts een schatting gemaakt van 183 woningen) en omdat de woningen op andere locaties worden gebouwd is, zoals reeds geredeneerd, ook hier sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. BSP concludeert dat aan woningen op deze locatie behoefte bestaat. Niet alleen is gekeken naar de aantallen (kwantiteit), maar ook naar het type woning en de woonomgeving (kwaliteit).

De behoefte aan woningen op deze specifieke locatie wordt verder onderbouwd met de volgende argumenten:

  • De regionale woonvisie concludeert dat een flink deel van de woningen binnenstedelijk gerealiseerd moet worden, bijvoorbeeld door middel van herstructurering en verdichting. De visie concludeert tevens dat de verhouding tussen vraag en aanbod van de woningmarkt uit balans is. Transformatie van bestaande wijken en nieuwbouw moeten deze discrepantie verhelpen.
  • Bij de invulling van het programma wonen in het stationsgebied is de daadwerkelijke invulling gekoppeld aan de inzichten en besluitvorming die voortkomen uit de bespreking van de nota Wonen 2020. De nota Wonen 2020 is op 14 februari 2013 vastgesteld (RV 12.0111). Er zijn drie hoofdopgaven geformuleerd: een betere balans tussen vraag en aanbod, versterking van de kwaliteit en voldoende aanbod voor hen die niet op de particuliere (koop-)markt terecht kunnen. Met deze drie hoofdopgaven moet bereikt worden dat Leiden ook in de toekomst een aantrekkelijke kennisstad blijft met ruimte voor diversiteit aan inwoners en leefstijlen. Om de noodzakelijke groei mogelijk te maken wordt gekeken naar de mogelijkheden om de aan de binnenstad grenzende buurten een sterker stedelijk karakter te geven. Dat betekent versterking van het centrumstedelijke woonmilieu met als belangrijkste kenmerken een hoge dichtheid en menging van functies en bevolkingsgroepen. Omdat Leiden vooral kenniswerkers wil binden aan de stad is er bij herstructurerings- en nieuwbouwprojecten veel aandacht voor de woonwensen van de zogenaamde "rode" en "blauwe" leefstijlen . Daarbinnen vragen de lage inkomens, de middeninkomens en de studenten extra aandacht. Uit onderzoek en diverse gesprekken met makelaars en marktpartijen blijkt in Leiden een tekort aan huurwoningen met een huurprijs boven de € 650,-. Het voorgestelde woonprogramma voldoet hieraan: onderzoeken bevestigen het tekort aan en vraag naar dergelijke huurwoningen.
  • Specifiek voor het Rijnsburgerblok deel 1 geldt dat deze locatie een centrumstedelijke woonlocatie is. Behalve de aangetoonde behoefte aan woningen op dit type locatie gedlt ook dat de gemeente in de stedenbouwkundige visie voor het stationsgebied veel belang hecht aan woningen in dit gebied. Woningen dragen bij aan meer sociale veiligheid (met name in de avonduren), meer diversiteit, meer draagvlak voor openbaar vervoer en voorzieningen en concluderend tot meet levendigheid en daarmee een meer gemengd gebied, een echter stadswijk in de plaats van een openbaar vervoerterminal.

Slotconclusies

  • Het Stationsgebied van Leiden kent een groot en groeiend draagvlak voor woningen, kantoren en voorzieningen.
  • Een attractief, gemengd en grootstedelijke programma van hoge ruimtelijk kwaliteit draagt in hoge mate bij aan een succesvolle gebiedsontwikkeling.
  • Het Rijnsburgerblok deel 1 is cruciaal in de ontwikkeling. Deze kan als visitekaartje en vliegwiel voor de rest van het Stationsgebied fungeren.
  • Het beoogd programma in het Rijnsburgerblok van maximaal 175 woningen, 21.100 m² bvo aan kantoren en 1.800 m² bvo aan voorzieningen in de plint voorziet in een actuele regionale behoefte.
  • De eerste trede van de ladder voor duurzame verstedelijking kan succesvol bestegen worden.

Stap 2 en 3 van de ladder voor duurzame verstedelijking

Dit bestemmingsplan voldoet zoals hierboven beschreven aan de eerste stap van de ladder: er is sprake van een actuele regionale behoefte aan het programma. De tweede stap houdt in dat wordt onderzocht in hoeverre in die behoefte kan worden voorzien binnen bestaand stads- en dorpsgebied, door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformering of anderszins, rekening houdend met belangrijke waarden en kwaliteiten van het gebied.

Deze tweede stap van de ladder kan ook succesvol worden doorlopen: er is sprake van een transformatie en herstructurering van bestaand binnenstedelijk (stads)gebied waarbij rekening wordt gehouden met de belangrijke waarden en kwaliteiten van het gebied (centrumstedelijk bouwen van een multifunctioneel gebouw). Hierbij is ook de toets aan de ruimtelijke kwaliteit zoals de provincie die voorschrijft relevant. Ook aan de tweede stap wordt dus voldaan.

De derde stap is niet van toepassing nu er geen sprake is van een uitleggebied maar van bouwen in bestaand stedelijk gebied via herstructurering.

Alles overziend kan worden gesteld dat dit bestemmingsplan voldoet aan de drie tredes van de ladder voor duurzame verstedelijking zoals die is vastgelegd in rijks- en provinciaal beleid: dit bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 voorziet in een actuele, regionale behoefte aan de in het plan opgenomen functies met de bijbehorende maximale aantallen m2 bvo.

Conclusie ladder voor duurzame verstedelijking

De voorgenomen ontwikkeling op het Rijnsburgerblok deel 1 zoals in dit bestemmingsplan opgenomen is getoetst aan het beleid omtrent de ladder voor duurzame verstedelijking. Uit het onderzoek van Bureau Stedelijke Planning van november 2015 blijkt dat er een actuele, regionale behoefte bestaat aan alle functies die in dit bestemmingsplan in verschillende metrages worden mogelijk gemaakt. De metrages die in dit bestemmingsplan zijn mogelijk gemaakt zijn ook afgestemd op de actuele, regionale behoefte. De conclusie van Bureau Stedelijke Planning luidt dat er een actuele, regionale behoefte aan de diverse functies bestaat. Dit bestemmingsplan is dus niet in strijd met een goede ruimtelijke ordening omdat zij voorziet in een programma waaruit behoefte bestaat. Ook is het voorgenomen programma niet in strijd met (provinciaal) beleid.

Dit bestemmingsplan voldoet derhalve aan de drie treden van de ladder voor duurzame verstedelijking (actuele regionale behoefte, binnenstedelijke transformatie waarbij gebouwd wordt in bestaand stedelijk gebied.

3.2.2.7 Onderzoeksresultaten ruimtelijke kwaliteit

De provincie zet in op het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit en heeft hiertoe in haar verordening regels opgenomen.

Op de kwaliteitskaart is het plangebied van dit bestemmingsplan aangewezen als 'steden en dorpen' en 'stedelijk centrumgebied'. Het plangebied is niet gelegen in een beschermingsgebied.

Dit betekent dat dit bestemmingsplan moet passen binnen de aard en schaal van het gebied en voldoet aan de richtpunten van de kwaliteitskaart (inpassen). Dit is het geval: het plan past binnen de aangewezen zones 'steden en dorpen' en 'stedelijk centrumgebied'. Het plan is hiermee ingepast in de omgeving en voldoet daarmee aan de eisen ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit: de richtpunten van de kwaliteitskaart zijn niet in het geding.

Doordat de richtpunten van de kwaliteitskaart niet in het geding zijn en er geen sprake is van een ontwikkeling in een beschermingszone is een uitvoerige beeldkwaliteitsparagraaf niet nodig. Dit bestemmingsplan voldoet hiermee aan de provinciale eisen ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit.

3.2.2.8 Onderzoeksresultaten overige regels

In de overige regels zoals opgenomen in de provinciale verordening komen de thema's detailhandel, kantoren en molenbiotoop aan bod. Deze worden hieronder besproken.

Detailhandel

Voor wat betreft detailhandel is met name artikel 2.1.4 van de provinciale verordening van belang. Hierin staat:

Een bestemmingsplan voorziet uitsluitend in nieuwe detailhandel op gronden:

  • a. binnen of direct aansluitend aan een bestaande winkelconcentratie in de centra van steden, dorpen en wijken;

De provincie heeft aangegeven dat de locatie Leiden Centraal een onderdeel vormt van de Leidse binnenstad voor wat betreft detailhandel. Er is dus sprake van een detailhandelsontwikkeling binnen een bestaande winkelconcentratie. De locatie Rijnsburgerblok deel 1 past dus binnen een bestaande winkelconcentratie en de locatiekeuze valt dus binnen provinciaal beleid.

Dit bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 hoeft niet beoordeeld te worden door de Adviescommissie Detailhandel: de nieuwbouw bestaat, de reeds bestaande plancapaciteit buiten beschouwing gelaten, uit maximaal 1.800 m2 bvo detailhandel in een bestaand centrum. Hiermee wordt binnen de grens van 2.000 m2 bvo gebleven. Hiermee voldoet dit bestemmingsplan ook aan de overige regels voor wat betreft detailhandel.

Kantoren

Volgens de regels van de provinciale verordening mogen geen nieuwe kantoren buiten de invloedssfeer van knooppunten worden gebouwd.

Het plangebied van dit bestemmingsplan ligt op een afstand van 50 meter van station Leiden Centraal. Station Leiden Centraal is aangewezen op kaart 5 behorende bij de Verordening Ruimte. Er is dus sprake van een stationslocatie: hier mogen nog wel nieuwe kantoren worden gebouwd aldus de verordening.

Molenbiotoop

Het plangebied van dit bestemmingsplan valt binnen de molenbiotoop van molen De Valk, een als rijksmonument aangewezen traditionele windmolen. Deze molen zelf staat buiten het plangebied.

Om de effecten van de voorgenomen hoogbouw op de molen inzichtelijk te maken zijn diverse onderzoeken uitgevoerd en is diverse malen gesproken met onder andere de provincie Zuid-Holland.

De bouwmogelijkheden zoals die in dit bestemmingsplan zijn opgenomen zijn in strijd met de 1 op 30-regel zoals de provincie Zuid-Holland die hanteert voor molenbiotopen in stedelijk gebied: de maximale toegestane bouwhoogtes volgens dit bestemmingsplan zijn hoger dan toegestaan volgens de provinciale regelgeving zoals weergegeven in de provinciale Verordening Ruimte. Wel kan de provincie volgens dezelfde verordening een ontheffing verlenen zodat in strijd met de molenbiotoop wel gebouwd kan worden. Zo'n ontheffing kan alleen verleend worden indien er sprake is van zwaarwegende onvoorziene redenen om af te wijken van de verordening en er moet inhoudelijk worden aangetoond dat het gemeentelijk belang ten aanzien van het provinciaal belang onevenredig geraakt wordt.

In dit geval is er sprake van een zwaarwegend belang om af te wijken van de regeling omtrent molenbiotopen. Dit belang is ingegeven vanuit het belang van ontwikkeling van het stationsgebied. Ontwikkeling van dit stationsgebied is geheel in overeenstemming met landelijk, provinciaal, regionaal en gemeentelijk beleid. Daarbij wordt deze ontwikkeling van zodanige waarde geacht dat hiermee een ander belang, dat van de molenbiotoop, minder zwaar meeweegt.

Naast deze beleidsmatige afweging is ook onderzocht wat de effecten zijn van de nieuwe plannen op de molen en hoe deze zich verhouden tot de bestaande situatie. In het stationsgebied bevindt zich nu immers ook hoogbouw en het huidige bestemmingsplan staat nog meer hoogbouw toe.

Om deze effecten in kaart te brengen is door bureau Peutz een windtunnelonderzoek gehouden met een maquette van het Rijnsburgerblok in een drietal gedaantes: de huidige situatie, de huidige planologische situatie (dat wil zeggen: alle bebouwing die er nu niet staat maar er volgens het huidige bestemmingsplan wel mag staan) en de nieuwe situatie. Van deze drie situaties is bekeken hoe de windvang op de molen vanuit verschillende windrichtingen is. Dit onderzoek met rapportnummer WA 153-1-RA van 29 oktober 2012 is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.

In dit onderzoek is de volgende conclusie opgenomen:

Met betrekking tot molen De Valk kunnen na beoordeling van de meetresultaten de volgende conclusies/bevindingen vermeld worden:

  • Op basis van de vastgestelde windsnelheden en de wijzigingen van de turbulentieintensiteit is het aantal mogelijke draaiuren vastgesteld. Er wordt vanuit gegaan dat de molen in de huidige bebouwingssituatie een draaibereik heeft van 5 tot 15 m/s op ashoogte. Aan de hand van de gegevens van de windstatistiek volgens de NPR 6097 is bepaald hoeveel uren per jaar de wind statistisch binnen het betreffende windsnelheidsbereik op zal treden. Hierin worden dag en nacht of verschillende seizoenen niet nader uitgesplitst. Tevens wordt bijvoorbeeld geen rekening gehouden met de beschikbaarheid van een molenaar.
  • De hoogbouw zoals opgenomen in het vigerende bestemmingsplan heeft bij noordwesten wind een aanzienlijke invloed op de windsnelheid en turbulentie van de wind. In de stedenbouwkundig geplande bebouwingssituatie is sprake van een verdere verslechtering. Bij tegengestelde windrichting uit het zuidoosten is ten gevolge van belemmering van de windafvoer in mindere mate eveneens een zeker effect van de hoogbouw op de wind bij de molen te verwachten.
  • Het totaal aantal mogelijke draaiuren per jaar, een sommatie van het aantal uren per sector, is voor de huidige bebouwingssituatie vastgesteld op 2.868, hetgeen overeenkomt met een derde van de tijd. In de grafische weergave is te zien dat een groot deel (ruim 60%) hiervan wordt bepaald door wind uit het zuiden tot westen. Als gevolg van de hoogbouw zoals opgenomen in het vigerende bestemmingsplan is een afname van 7% van het aantal mogelijke draaiuren te verwachten. Door realisatie van de stedenbouwkundig geplande bebouwing in het stationsgebied neemt het aantal mogelijke draaiuren verder af tot 2.266. Bij westen tot noordwesten wind zijn vrijwel geen draaiuren mogelijk in de geplande bebouwingssituatie. Ten opzichte van de bestaande situatie is in totaal sprake van een afname van 21% en ten opzichte van de situatie met alleen hoogbouw volgens het vigerende bestemmingsplan 15%. In de praktijk kan het verschil kleiner zijn doordat in de bestemmingsplansituatie bij noordwesten wind maar een beperkt aantal mogelijke draaiuren zijn vastgesteld waardoor de werkelijke bedrijfsmogelijkheden bij deze windrichting dan ook al minimaal zullen zijn.


Bij de vaststelling van het kaderbesluit stationsgebied op 11 oktober 2012 (RV 12.0063) heeft de raad tevens besloten een ontheffing van de Verordening Ruimte bij de provincie aan te vragen voor de molenbiotoop.

In het algemeen geldt voor molens dat het in het stedelijk gebied moeilijker is om de vrije windvang en het zicht op de molen te garanderen. Dit met name vanuit het oogpunt van de vele andere belangen die hier een rol spelen. In de Verordening Ruimte is daarom een afwijkingsmogelijkheid opgenomen die gemeenten de ruimte geeft om in bijzondere gevallen af te wijken van de molenbiotoop. Deze afwijkingsmogelijkheid is onder meer van toepassing bij de ontwikkeling van groot openbaar belang binnen een molenbiotoop in bestaand stads- en dorpsgebied. Indien een gemeente gebruik wil maken van de afwijkingsmogelijkheid, vindt er overleg plaats tussen de gemeente en de provincie en worden afspraken gemaakt, ook met het oog op mogelijke negatieve financiële gevolgen voor onderhoud en restauratie van de molen.

In het geval van dit bestemmingsplan is een uitvoerige belangenafweging gemaakt waarbij gekeken is naar enerzijds het belang van de molen van voldoende vrije windvang en zicht hierop en anderzijds het belang van de ontwikkeling op het Rijnsburgerblok. Hoewel uit het rapport van Peutz blijkt dat door nieuwbouw op het Rijnsburgerblok de situatie voor de molen verslechterd kan ook geconcludeerd worden dat de verslechtering in de praktijk meevalt. Wordt gekeken naar de overwegende windrichting en het feitelijke aantal draaiuren dat de molen maakt dan is de verslechtering minder groot dan de cijfers in eerste instantie doen vermoeden. Hiermee blijkt de feitelijke verslechtering van vrije windvang op de molen zeer beperkt te zijn.

Het zicht op de molen blijft ten opzichte van de huidige situatie grotendeels in stand. De ligging van de nieuwbouw op het Rijnsburgerblok beperkt het zicht op de molen niet ten opzichte van de huidige situatie omdat het zicht door tussenliggende bebouwing nu reeds beperkt is.

Tegenover het belang van de molen staat het belang van de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok. Dit belang wordt heel groot geacht. Deze locatie draagt bij aan de volgende zeer gewenste ontwikkelingen:

  • een reeds jarenlang braakliggend perceel op een zichtlocatie nabij openbaar vervoer wordt weer bebouwd;
  • de ligging op 50 meter afstand van Leiden Centraal, 5e treinstation van Nederland, vraagt om een hoge dichtheid in bebouwing;
  • de vernieuwing is een aanjager voor het hele stationsgebied;
  • de locatie is de enige locatie in Leiden waar nog kantoorontwikkeling mogelijk is op basis van regionale afspraken;
  • de locatie is geschikt voor hoogstedelijk wonen. Uit woningbehoefteonderzoeken blijkt hier vraag naar te zijn;
  • de locatie draagt bij aan een fraaiere entree voor Leiden en zorgt indirect voor meer bezoekers van de (binnen)stad;
  • de locatie verbindt de (binnen)stad met het LBSP.

Gekeken is of een lagere bouwhoogte in het Rijnsburgerblok, waarmee de molenbiotoop dus minder aangetast wordt, haalbaar is. Dit alternatief blijkt financieel en stedenbouwkundig niet haalbaar, met uitzondering van het omwisselen van de hoge en lagere woontoren. Het bouwen van slechts laagbouw in het Rijnsburgerblok doet geen recht aan de stedenbouwkundige positie van dit blok. Daarnaast betekent een forse vermindering van het aantal vierkante meters te verkopen of verhuren vloeroppervlak dusdanige negatieve financiële gevolgen te hebben dat het hele plan niet meer uitvoerbaar is. De gemeente hecht er groot belang aan dat deze locatie nu ontwikkeld wordt. Dat hierbij een hoge bouwhoogte wordt toegestaan is daarbij noodzakelijk. Nu blijkt dat de molenbiotoop in de huidige situatie reeds beperkt is en er dus geen sprake is van de aantasting van een nu nog zeer goede molenbiotoop is de afweging gemaakt dat de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok inclusief hoogbouw zwaarder weegt.

Aan de provincie Zuid-Holland is een ontheffing aangevraagd om met bovenstaande motivering te mogen afwijken van de molenbiotoopregels. Dit verzoek om ontheffing is door de provincie gehonoreerd: de provincie heeft een ontheffing ex artikel 3.2, lid 1 van haar Verordening Ruimte verleend teneinde de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok deel 1 mogelijk te maken. Deze ontheffing en de aanvraag daartoe zijn als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.

3.2.3 Stedenbaan Zuid-Holland
3.2.3.1 Beleidskader

Het programma Stedenbaan richt zich op het beter benutten en versterken van bestaande steden en dorpen en bestaande infrastructuur van het hoofdrailnet van de Zuidvleugel. In samenhang wordt gewerkt aan:

  • een beter treinproduct: sneller, frequenter en met gelijkvloerse instap;
  • beter voor- en natransport naar en van stations (ketenmobiliteit);
  • aantrekkelijker en sociaal veiliger stations en stationsomgevingen;
  • beter en intensiever grondgebruik nabij stations.


De overheden in de Zuidvleugel van de Randstad werken hiermee samen met NS en ProRail aan:

  • het vergroten van de bijdrage van de trein (en hiermee verbonden ketenmobiliteit) aan de bereikbaarheid en de mobiliteit binnen de Zuidvleugel;
  • het versterken van de kracht van de steden door bundeling van woningen, kantoren en voorzieningen rond de treinstations en door realisatie van aantrekkelijker en sociaal veiliger stationsomgevingen;
  • een betere bereikbaarheid van stations per (lokaal en regionaal) openbaar vervoer, fiets en auto;
  • een goed OV-netwerk dat als ruggengraat dient voor ruimtelijke ontwikkelingen;
  • het beperken van milieubelasting en de aantasting van het landelijk gebied.

Stedenbaan is een initiatief van de samenwerkende overheden van de Zuidvleugel: de provincie Zuid-Holland, stadsgewest Haaglanden, stadsregio Rotterdam, de gemeenten Den Haag en Rotterdam en de regio's Drechtsteden, Midden-Holland en Holland Rijnland.

Hierbij dient opgemerkt te worden dat de stadsregio's Haaglanden en Rotterdam per 1 januari 2015 zijn opgeheven en de beleidsterreinen Verkeer en Vervoer en Economisch Vestigingsklimaat per 1 januari 2015 worden voortgezet in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH).

Kern van de Stedenbaanaanpak is, naast de inhoudelijke samenhang tussen ruimte en mobiliteit, dat de Stedenbaanpartners (overheden, NS en ProRail ) met elkaar bindende uitvoeringsafspraken maken en de uitvoering van Stedenbaan bewaken door middel van de jaarlijkse Stedenbaanmonitor. Stedenbaan wordt aangestuurd door de bestuurlijke commissie Stedenbaan en valt onder het Bestuurlijk Platform Zuidvleugel.

De stations aan de Stedenbaan zijn dus de dragers voor stedelijke ontwikkeling en dienen ontwikkeld ter worden.

3.2.3.2 Onderzoeksresultaten

Station Leiden Centraal is een station aan de Stedenbaan. Het vernieuwen van dit stationsgebied betekent beter en intensiever grondgebruik direct nabij het station en zorgt voor een sociaal veiliger en aantrekkelijker stationsgebied. Extra fietsenstallingen en parkeerplaatsen zorgen voor een betere bereikbaarheid van het station. Dit bestemmingsplan is dan ook in lijn met het programma Stedenbaan.

3.2.4 Regionale Structuurvisie Holland Rijnland 2020
3.2.4.1 Beleidskader

Deze structuurvisie is op 25 juni 2009 vastgesteld door het Algemeen Bestuur van het samenwerkingsorgaan Holland-Rijnland en vormt het gemeenschappelijke toetsingskader van alle regiogemeenten. Alle ruimtelijke ontwikkelingen in deze regio worden hieraan getoetst.

De Holland Rijnland gemeenten willen een aantrekkelijke regio, waar je niet alleen plezierig werkt en woont, maar ook prettig kunt recreëren. Ook moet Holland Rijnland goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en de auto. Verder wil de regio zich onderscheiden in de Randstad en bijdragen aan de internationale positionering daarvan. Onder andere door de toegevoegde waarde op het gebied van landschap, wonen en economie. In het bijzonder voor economische sectoren als Greenport, Bio Sciences en ruimtevaarttechnologie.

De visie bevat zeven kernbeslissingen die uitgaan van een evenwichtige ontwikkeling van wonen, recreatie, infrastructuur en intensief, meervoudig en duurzaam ruimtegebruik. De kernbeslissingen zijn:

  • 1. Holland Rijnland is een top woonregio;
  • 2. Leiden vervult een regionale centrumfunctie;
  • 3. Concentratie stedelijke ontwikkeling;
  • 4. Groenblauwe kwaliteit staat centraal;
  • 5. De Bollenstreek en Veenweide en Plassen blijven open;
  • 6. Speerpunt voor economische ontwikkeling: Kennis;
  • 7. Speerpunt voor economische ontwikkeling: Greenport.

Op dit moment wordt gewerkt aan een actualisatie van de regionale structuurvisie in de vorm van een regionale omgevingsvisie.

3.2.4.2 Onderzoeksresulaten

Vanuit de regionale centrumfunctie die Leiden vervult is vernieuwing van het stationsgebied een zeer gewenste ontwikkeling.

3.2.5 Kantorenstrategie Holland Rijnland
3.2.5.1 Beleidskader

Op 15 augustus 2011 heeft Samenwerkingsorgaan Holland Rijnland in samenwerking met Bureau Stedelijk Planning een Kantorenstrategie vastgesteld voor de regio. De kantorenstrategie geeft antwoord op de vraag met welke beleidskeuzes, ten aanzien van planreductie, renovatie en transformatie, de samenwerkende gemeenten binnen Holland Rijnland kunnen komen tot een gezonde kantorenmarkt.

Specifiek zijn tevens de kantoorlocaties gecategoriseerd naar toekomstwaarde. Binnen Holland Rijnland zijn drie categorieën van kantorenlocaties onderscheiden:

  • Groeilocaties: Werkgelegenheidsgroei en de daarbij horende groei van het aantal m² kantoren is op deze locaties gewenst. Locaties: Bio Science Park, Space Business Park en de stationsgebieden van Leiden en Alphen aan den Rijn.
  • Krimplocaties: Deze locaties zijn binnen de huidige en toekomstige markt niet meer geschikt voor kantoren. De opgave is hier om per saldo het aantal m² aan kantoorareaal terug te dringen. Locaties: Plesmanlaan, Kanaalpark en Henry Dunantweg.
  • W4-locatie: Binnen Holland Rijnland heeft de snelweglocatie aan de A4 een aparte status. De bestaande plancapaciteit voor deze kantorenlocatie is echter te hoog. De verschillende deellocaties van W4 worden geoptimaliseerd door toevoeging van niet-kantoorfuncties zodat een meer multifunctionele programmering ontstaat.

Op dit moment wordt een nieuwe kantorenstrategie opgesteld door Holland Rijnland.

3.2.5.2 Onderzoeksresultaten

Uit bovenstaande driedeling blijkt dat de kantorenstrategie van Holland Rijnland nieuwbouw in de voorgenomen volumes toestaat in het stationsgebied van Leiden.

3.3 Gemeentelijk beleid

3.3.1 Structuurvisie Leiden 2025
3.3.1.1 Beleidskader

Op 17 december 2009 heeft de gemeenteraad de Structuurvisie 2025 vastgesteld. De structuurvisie bouwt voort op het Structuurplan Boomgaard van Kennis en de in 2004 vastgestelde Ontwikkelingsvisie: Leiden stad van ontdekkingen. Op de punten die niet in deze structuurvisie zijn opgenomen, is de Boomgaard van Kennis van toepassing. Voor de overige aspecten is de structuurvisie hiervan de ruimtelijke vertaling. Daarnaast is bij het opstellen van de structuurvisie gebruik gemaakt van de Regionale Structuurvisie van Holland Rijnland. De prioriteiten die in de Regionale Structuurvisie voor Leiden zijn benoemd, vormen het uitgangspunt van de structuurvisie.

De uitgangspunten van de structuurvisie zijn het bestaande beleid en de ambities en verwachtingen die in overleg met partijen en partners zijn geformuleerd. Dit heeft geleid tot een Structuurvisie met de volgende ambities:

  • de historische binnenstad wordt beter op de kaart gezet;
  • het Bio Science Park en de kenniseconomie worden verder ontwikkeld;
  • de bereikbaarheid wordt verbeterd;
  • de groene en blauwe structuren in en rondom de stad worden versterkt en verbonden;
  • de kansen die zich in het stationsgebied, Transvaal/Vondellaan en op De Waard aanbieden worden benut om met wonen en werken een bijdrage te leveren aan de versterking van de kennisstad.

Kern van de Structuurvisie 2010-2025 is de ambitie om Leiden, op het scharnierpunt tussen de Noord- en Zuidvleugel van de Randstad, verder te ontwikkelen tot een sterke kennisstad waar het goed wonen is. Om dat te kunnen doen zijn enkele aspecten van belang. Onder andere moet de historische binnenstad beter op de kaart worden gezet en zal het LBSP verder ontwikkeld worden en de bereikbaarheid worden verbeterd. Het stationsgebied, de schakel die deze twee kerngebieden verbindt, is één van de aangewezen ontwikkellocaties. In de Structuurvisie verwoordt de gemeente Leiden de wenselijkheid van een 'kantorenslinger' vanaf de A44 tot aan Nieuw Leyden. Deze zone langs de Plesmanlaan, de Schipholweg en Willem de Zwijgerlaan zou bij uitstek geschikt zijn voor kennisintensieve bedrijven die niet passen binnen het restrictieve vestigingsbeleid van het Bio Science Park. Binnen de slinger worden extra kansen gezien voor het stationsgebied, de plek waar de kennisclusters en de historische binnenstad samenkomen.

3.3.1.2 Onderzoeksresultaten

Het vernieuwen van het stationsgebied is in lijn met de gemeentelijke structuurvisie. Hierin wordt gesproken over de kansen die zich in het stationsgebied voordoen om met wonen en werken een bijdrage te leveren aan de versterking van de (kennis)stad.

3.3.2 Ontwikkelingsvisie 'Leiden, stad van ontdekkingen: profiel 2030'
3.3.2.1 Beleidskader

In 2004 heeft de gemeenteraad de ontwikkelingsvisie "Leiden, Stad van Ontdekkingen" vastgesteld (RV 04.0097). In hetzelfde raadsbesluit heeft het college opdracht gekregen een cyclisch proces te ontwikkelen voor onderhoud van de ontwikkelingsvisie. De geactualiseerde uitgave van de ontwikkelingsvisie 2030 "Leiden, Stad van Ontdekkingen" is het resultaat van dat "onderhoud". Deze actualisering is op 13 september 2012 door de raad vastgesteld (RV 12.0044). De geactualiseerde uitgave van de visie vervangt hiermee de vorige versie uit 2004.

De geactualiseerde uitgave van Leiden Stad van Ontdekkingen dient als leidraad voor beleidsontwikkeling en voor gesprekken over samenwerking in de stad en met de omgeving.

In 2004 hebben bewoners, instellingen, collegeleden en de gemeenteraad uitvoerig gesproken over de gewenste ontwikkelingsrichting van Leiden. Die gesprekken mondden uit in de ontwikkelingsvisie 2030 "Leiden, Stad van Ontdekkingen". Die had 'kennis' en 'kwaliteit' als pijlers. Gebruiken maken van de kracht van de stad en deze kracht verder versterken, was daarbij het motto.

Er was bij de vaststelling van de geactualiseerde visie geen behoefte aan een geheel nieuwe visie, maar de tijd was wel rijp voor een geactualiseerde uitgave die toekomstbestendig is. De kernpunten van de Ontwikkelingsvisie 2030 voldeden nog prima, maar de uitwerking daarvan is deels achterhaald door veranderde omstandigheden.

3.3.2.2 Onderzoeksresultaten

In de ontwikkelingsvisie is het stationsgebied met name genoemd:

In 2030 is het stationsgebied veranderd in aantrekkelijk verblijfgebied. Er is dan een stationsbuurt ontstaan waar mensen wonen, werken, winkelen en graag willen zijn. Een buurt die er bovendien goed uitziet: de ruimtelijke kwaliteit is aanzienlijk verbeterd. Het is een prettig gebied om te zijn, dat uitnodigt om de binnenstad in te gaan en dat dé schakel is tussen de binnenstad en het Bio Science Park. Station Leiden Centraal is nu al het vijfde station van Nederland als het gaat om het aantal reizigers. Het stationsgebied is voor veel bezoekers de toegangspoort tot Leiden, maar bovendien voor duizenden en duizenden regiobewoners de toegangspoort naar de rest van de Randstad en, zo je wilt, van Europa. Dagelijks stappen 60.000 treinreizigers uit in Leiden (bron: NS Poort, 2010). Aan de allure van het stationsplein is dat nog niet af te zien.

De ontwikkeling van het Rijnsburgerblok deel 1, als onderdeel van het stationsgebied, is dan ook in lijn met de ontwikkelingsvisie.

3.3.3 Structuurplan 'Boomgaard van Kennis'
3.3.3.1 Beleidskader

Het Structuurplan van Leiden 'Boomgaard van Kennis' is vastgesteld in 1995 en beschrijft in hoofdlijnen de meest gewenste ruimtelijke ontwikkeling van de gemeente Leiden. Het is bedoeld als sturingskader voor op te stellen bestemmingsplannen. De drie pijlers zijn de versterking van de kennisintensieve werkgelegenheid, het gebruik van de monumentale binnenstad en het bieden van gevarieerde woonmilieus. Ook hier is geconstateerd dat in het stedelijk gebied van Leiden nagenoeg geen ruimte meer is voor geschikte bouwlocaties. Bij het binnenstedelijk realiseren van (woning)bouwopgaven wordt dus gestreefd naar doelmatig ruimtegebruik en een verbetering van de stedenbouwkundige vervlechting en ruimtelijke kwaliteit.

De pijlers worden uitgewerkt aan de hand van de volgende thema's:

  • de stedelijke contour;
  • de stadsgebieden;
  • de stedelijke zones;
  • de groenstructuur;
  • de schaalniveaus;
  • de intensivering van functies;
  • fietsverkeer;
  • openbaar vervoer;
  • autoverkeer.

In het structuurplan wordt aandacht geschonken aan de belangrijke functie van de binnenstad. Deze binnenstad wordt gekenmerkt door een middeleeuwse en 17e eeuwse stadsplattegrond, omgeven door een groene singel, met daarbinnen een stelsel van grachten en een groot aantal monumenten.

3.3.3.2 Onderzoeksresultaten

Hoewel de nieuwe structuurvisie het stationsgebied ook noemt worden hieronder ook de belangrijkste punten uit het oude structuurplan genoemd.

In het structuurplan is op een integratiekaart aangegeven wat de belangrijkste speerpunten van het plan zijn. Voor het stationsgebied gelden de volgende speerpunten:

  • nieuwe stad: randstedelijk werkmilieu waar mogelijk gemengd met voorzieningen en woningen;
  • intensiveren woonfunctie;
  • intensiveren werkfunctie en voorzieningen;
  • knooppunt openbaar vervoer;
  • spoorontwikkelingszone;
  • stedelijke boulevard.

De schakelfunctie van het stationsgebied tussen de 'oude' (binnenstad) en 'nieuwe' (LBSP) stad wordt genoemd: juist op dit schakelpunt kunnen diverse functies geïntensiveerd worden. Het stationsgebied wordt dan ook gekenmerkt als een dynamisch gebied.

De ontwikkeling is in lijn met het structuurplan.

3.3.4 Programma Binnenstad
3.3.4.1 Beleidskader

In het coalitieakkoord 2008-2010 heeft de Leidse binnenstad een prominente plek gekregen. De kwaliteit van de binnenstad is een van de ambities van het stadsbestuur, die is vastgelegd in het coalitieakkoord. Een paar citaten: 'Wellicht de grootste kans voor Leiden is de kwaliteit van haar historische binnenstad. De historische binnenstad is een sterk onderscheidende kwaliteit van Leiden ten opzichte van andere gemeenten. De combinatie met kenniseconomie biedt Leiden veel kansen. (…) Voor de centrumpositie van Leiden is het eveneens cruciaal dat de bezoekersfunctie wordt versterkt. (…) Wij zetten in op een aantrekkelijker winkel- en verblijfsgebied (…). De inrichting van de openbare ruimte verdient verbetering. Prioriteit daarbij heeft de entree van de stad vanaf het station tot het historische centrum.'

Met dit vertrekpunt heeft in februari 2008 de gemeenteraad van Leiden het college van B&W opdracht gegeven een meerjarig en integraal programma Binnenstad op te stellen


Op 16 juni 2009 heeft de raad het 'Programma Binnenstad' vastgesteld. Het doel van het Programma Binnenstad is een samenhangende visie en een programma gericht op de verbetering van de kwaliteit van de binnenstad van Leiden. De historische binnenstad is een van de onderscheidende kwaliteiten van de stad. Versterking van de kwaliteit zal de aantrekkelijkheid van de stad vergroten. Dit maakt de stad niet alleen aantrekkelijker voor inwoners, maar versterkt tevens de bezoekersfunctie van Leiden aanzienlijk. De tendens dat Leiden positie verliest als winkel- en bezoekersstad moet hiermee worden omgebogen.


De doelen van het programma zijn:

  • meer bezoekers - de bezoekers van de binnenstad, de inwoner van Leiden, de regio-inwoner, de landelijke bezoeker en de internationale bezoeker,- leggen een bezoek af aan de binnenstad van Leiden;
  • de totale bestedingen van bezoekers aan de binnenstad nemen toe;
  • de verschillende bezoekersgroepen hebben een hoge waardering voor het genoten aanbod in de binnenstad.


Er is eerst een visie gemaakt, gebaseerd op gesprekken met vele partners uit de stad, onderzoeken naar onder andere het winkelaanbod en de ruimtelijke economische potenties van de binnenstad, onderzoek onder winkelend publiek en Leiden panel, bezoeken aan diverse andere historische binnensteden. Ook is het concept getoetst bij ontwikkelaars, beleggers en vastgoedeigenaren bijeengekomen op een conferentie. De visie wordt gebruikt als een meerjarig en integraal leidend kader voor de ontwikkeling van de binnenstad. De visie definieert van 18 verschillende gebieden en locaties in de binnenstad de functie, de gewenste ontwikkeling, het bijbehorende programma en het type ontwikkeling.

Per jaar wordt een uitvoeringsprogramma opgesteld waarin alle inspanningen voor het jaar beschreven staan.

3.3.4.2 Onderzoeksresultaten

Het stationsgebied is binnen het programma een belangrijke ontwikkellocatie: een multifunctioneel programma van detailhandel, leisure, horeca, kantoren en woningen moet zorgen voor een aantrekkelijke hoofdentree tot de stad. Hiermee wordt niet alleen het stationsgebied op zichzelf een aantrekkelijker plek, maar tevens een belangrijke ontvangstplek voor de rest van de (binnen)stad. Vernieuwing van het stationsgebied draagt dus aan de ontwikkeling van de hele stad bij.

3.3.5 Verder met de binnenstad
3.3.5.1 Beleidskader

Het Programma Binnenstad is uitgewerkt in de nota 'Verder met de binnenstad'. Deze nota is op 11 oktober 2012 door de gemeenteraad vastgesteld.

Het Programma Binnenstad heeft tot doel meer bezoekers naar de binnenstad van Leiden te trekken, meer bestedingen te genereren en een hogere waardering voor het aanbod van de binnenstad te krijgen. De doelen van het programma zijn daarmee in hoofdlijn economisch van aard.

De maatregelen van het programma Binnenstad zijn onder meer gericht op het ruimtelijk-economisch beleid. ‘Verder met de Binnenstad, Gebruikshandleiding voor ontwikkelingen in de binnenstad van Leiden’ stelt ontwikkelende partijen beter in staat om goede ontwikkelplannen op te stellen en uit te voeren. Daarmee levert zij een praktisch en hanteerbaar kader voor een brede doelgroep.

3.3.5.2 Onderzoeksresulaten

In 'Verder met de binnenstad' wordt over het stationsgebied het volgende genoemd:

Rol en betekenis

Het gebied rondom het station is het meest gekende gebied van Leiden. Het station is het grootste bronpunt voor de stad, maar zelfs de mensen die de stad niet bezoeken en er alleen langs reizen kennen het gebied. Het stationsgebied moet de kwaliteit van de binnenstad reflecteren en de mensen de stad binnenhalen. Het moet een aantrekkelijk gebied zijn om doorheen te lopen, in te verblijven, in te werken en te wonen. Het is de plek waar alle vervoerssoorten samenkomen en waar iedereen op een zo efficiënt en prettig mogelijke wijze van vervoerssoort kan overstappen. Het is een plek waar je moet én wilt zijn.

Kenmerken en kwaliteiten

Het stationsgebied moet voorzien in de transportbehoefte van de stad en regio. Daarnaast moet het een integraal onderdeel van de stad worden. Dat betekent dat het aantrekkelijke verblijfsklimaat van de binnenstad moet worden doorgetrokken en dat er geen harde schaalsprong met de binnenstad moet plaatsvinden. De goede bereikbaarheid van het station voor OV moet worden aangevuld met een goede autobereikbaarheid in de vorm van parkeergarage(s). Vanuit de parkeergarage(s) en het station is een aangename voetgangersroute noodzakelijk naar de binnenstad. Het goed bereikbare stationsgebied is een zeer logische vestigingsplaats voor leisurefuncties, zoals bioscoop en congres, maar ook voor hotel en kantoorfuncties. Door de grote aantallen voetgangers zijn winkelfuncties ook aantrekkelijk. Woonfuncties zijn noodzakelijk om er een echte aangename buurt van te maken.

Hoofdstuk 4 Omgevingsaspecten

4.1 Archeologie

4.1.1 Toetsingskader
4.1.1.1 Europees en nationaal beleid

In 1992 werd in Valetta door de Ministers van Cultuur van de bij de Raad van Europa aangesloten landen het 'Europees Verdrag inzake de bescherming van het Archeologisch Erfgoed', beter bekend onder de naam 'Verdrag van Malta', ondertekend.

De wet tot goedkeuring van het verdrag is aangenomen door het Nederlands parlement en op 9 april 1998 in het Staatsblad gepubliceerd. Na enkele malen uitstel is het wetsvoorstel in april 2006 door de Tweede Kamer aangenomen en in december van dat jaar door de Eerste Kamer bekrachtigd. De Wet op de Archeologische Monumentenzorg is op 1 september 2007 in werking getreden. De nieuwe wet heeft zijn beslag gekregen via een wijziging van de Monumentenwet 1988, aanpassingen in de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) en enkele andere wetten.

Met de nieuwe Wet op de Archeologische Monumentenzorg (WAMZ) is het accent komen te liggen op het streven naar het behoud en beheer van archeologische waarden in de bodem (in situ) en het beperken van (de noodzaak van) archeologische opgravingen. Uitgangspunt van het nieuwe beleid is tevens het principe 'de verstoorder betaalt'. Bij het voorbereiden van werkzaamheden die het bodemarchief kunnen verstoren (zoals de aanleg van een weg, een nieuwe woonwijk, een bedrijventerrein), dient onderzocht te worden of daardoor archeologische resten verstoord kunnen worden (dat kan bijvoorbeeld door booronderzoek of sleuvenonderzoek - beide na een gedegen bureauonderzoek).

Als uit het onderzoek blijkt dat er archeologische waarden aanwezig zijn en deze niet ter plaatse behouden kunnen blijven, dan dient de initiatiefnemer van het werk de kosten die gepaard gaan met het opgraven en conserveren van de plaats te dragen.

Met de introductie van de nieuwe wet zijn de kerntaken en bestuurlijke verantwoordelijkheden van gemeenten veranderd. Eén van de belangrijkste consequenties is, dat gemeenten een centrale rol is toegekend in de bescherming van archeologisch erfgoed. In de wet is bepaald, dat gemeenten door inzet van een planologisch instrumentarium het archeologisch belang dienen te waarborgen. Bescherming van het archeologisch erfgoed kan onder meer vorm krijgen door in bestemmingsplannen regels ter bescherming van bekende en te verwachten archeologische waarden op te nemen.

4.1.1.2 Provinciaal beleid

Het beleid van de Provincie Zuid-Holland richt zich, conform het Rijksbeleid en de WAMZ op het behouden van archeologische waarden op de plaats waar de waarden zijn aangetroffen.

Bij het opstellen van een ruimtelijk plan dient onderzoek te worden gedaan naar de aanwezigheid van archeologische waarden in het plangebied. Het provinciale beleid aangaande archeologie staat vermeld in de Visie Ruimte en Mobiliteit.

4.1.1.3 Gemeentelijk beleid

Het archeologisch beleid van de gemeente Leiden - vastgelegd in de Nota Cultureel Erfgoed, vastgesteld door de raad op 20 december 2005 - is er op gericht de in de grond aanwezige archeologische waarden zoveel mogelijk te behouden. Wanneer dat niet mogelijk blijkt moet de aanwezige archeologie veilig worden gesteld door middel van opgravingen.

De Leidse bodem is rijk aan archeologische waarden. Veel daarvan zijn echter nog niet of maar ten dele bekend. Bij gebieden waar de waarden niet bekend zijn, maar waar de bodemopbouw de aanwezigheid van archeologische waarden mogelijk maakt, wordt gesproken van een archeologische verwachting. Indien in een in voorbereiding zijnde bestemmingsplan gebieden met archeologische waarden en/of verwachtingen aanwezig zijn dan staan deze gebieden aangegeven op de plankaart binnen de aanduiding “Waarde – Archeologie 1” tot en met “Waarde – Archeologie 7”. Voor werkzaamheden die in deze gebieden de grond verstoren, is een aanlegvergunning noodzakelijk, zoals aangegeven in de regels van het bestemmingsplan, met uitzondering van Waarde – Archeologie 1, daarvoor geldt de vergunningplicht van artikel 11 van de Monumentenwet 1988.

Initiatiefnemers dienen bij de aanvraag van bovengenoemde vergunningen een rapport te overleggen. Daarin moet de daadwerkelijke archeologische waarde van het terrein dat zal worden verstoord zijn vastgesteld.

Het vaststellen van de archeologische waarde vindt binnen de archeologische monumentenzorg gefaseerd plaats. Na een bureauonderzoek kan het nodig zijn een archeologische inventarisatie in het veld uit te voeren. De resultaten van de inventarisatie kunnen vervolgens leiden tot een aanvullend archeologisch onderzoek. De resultaten van laatstgenoemd onderzoek vormen het uitgangspunt bij de keuze om een vindplaats te behouden, op te graven, waarnemingen uit te voeren tijdens het bouwproject of geen verdere stappen te ondernemen. Voor zover deze stappen gevolgd moeten worden, dienen deze in dat rapport opgenomen te worden met vermelding van de resultaten. Teneinde onnodige procedures te vermijden wordt initiatiefnemer verzocht vooraf contact op te nemen met de Unit Monumenten en Archeologie van de gemeente.

Uitvoering van archeologisch (voor)onderzoek is in Nederland voorbehouden aan daarvoor vergunninghoudende bedrijven of instanties.

4.1.2 Onderzoeksresultaten
4.1.2.1 Inleiding

De gemeente Leiden heeft een rijk bodemarchief. In de afgelopen decennia is bij tientallen opgravingen vastgesteld dat het onderzoek van de archeologische resten die in de bodem verborgen liggen een van de belangrijkste bronnen van kennis over de bewoningsgeschiedenis van de regio rondom Leiden vormt. De doelstelling van het gemeentelijk archeologiebeleid is om de archeologische bronnen zo verantwoord mogelijk te beschermen.

In 2013 is in het plangebied een archeologisch onderzoek uitgevoerd. Dit onderzoek is uitgevoerd door ADC ArcheoProjecten en is als bijlage bij dit bestemmingsplan opgenomen. Uit dit onderzoek is gebleken dat er geen archeologische resten in het plangebied aanwezig zijn. Het onderzoeksbureau adviseert om het plangebied vrij te geven voor de voorgenomen ontwikkeling. Om deze reden zijn in het bestemmingsplan geen regels en maatregelen opgenomen ter bescherming van archeologische waarden.

Het verdient wel aanbeveling om de uitvoerder van het grondwerk te wijzen op de plicht archeologische vondsten te melden bij de bevoegde overheid conform artikel 53 van de Monumentenwet.

4.1.2.2 Melding toevalsvondst

Ingeval archeologische resten worden aangetroffen dient dit op grond van artikel 53 van de Monumentenwet onmiddellijk te worden gemeld aan de Minister van OC&W, door tussenkomst van de Unit Monumenten en Archeologie van de gemeente.

De vondst dient gedurende 6 maanden, te rekenen vanaf de datum van de melding, ter beschikking te worden gesteld of gehouden voor wetenschappelijk onderzoek.

4.1.2.3 Waarneming archeologie

Indien in het plangebied de bodem wordt verstoord, kan het voorkomen dat tijdens of na de werkzaamheden een archeologische waarneming plaatsvindt. Deze waarneming wordt verricht als onderdeel van de gemeentelijke onderzoeksagenda en wordt uitgevoerd door een archeoloog van de gemeente Leiden. De kosten van dit onderzoek komen niet voor rekening van de initiatiefnemer. De initiatiefnemer dient op grond van artikel 57 van de Monumentenwet wel de gelegenheid te bieden tot het uitvoeren van deze werkzaamheden. De initiatiefnemer meldt de aanvang van de werkzaamheden dientengevolge uiterlijk drie weken van tevoren aan de gemeente Leiden.

4.1.2.4 Conclusie

Het gehele plangebied heeft in het paraplubestemmingsplan Archeologie de waardering 'geen waarde'. Dit komt door de vele verstoringen van de bodem in het gebied. Recent archeologisch onderzoek van ADC ArcheoProjecten onderschrijft dit en adviseert het plangebied vrij te geven voor de voorgenomen ontwikkeling. Archeologie vormt dus geen beperking voor dit bestemmingsplan. Om deze reden zijn in de regels van dit plan geen regels met betrekking tot archeologie opgenomen.

4.2 Cultuurhistorie

4.2.1 Toetsingskader
4.2.1.1 Rijksbeleid

Nota Belvedère (1999)

Beleidsnota over de relatie cultuurhistorie en ruimtelijke ordening.

Vanuit een ontwikkelingsgerichte visie op de omgang met cultuurhistorie worden in deze nota beleidsmaatregelen voorgesteld die tot een kwaliteitsimpuls bij de toekomstige inrichting van Nederland zouden moeten leiden. Doelstelling van de nota is om de alom aanwezige cultuurhistorische waarden sterker richtinggevend te laten zijn bij de inrichting van Nederland. Dit met als doel het aanzien van Nederland aan kwaliteit te laten winnen en tegelijkertijd de onderlinge samenhang van cultuurhistorische waarden op het terrein van de archeologie, gebouwde monumenten en historische cultuurlandschap te versterken.


Monumentenwet (1988)

Een deel van het culturele erfgoed wordt beschermd via de Monumentenwet (1988). Deze wet geeft het Rijk de mogelijkheid om objecten met een leeftijd hoger dan 50 jaar aan te wijzen als rijksmonument. Rijksmonumenten worden wettelijk beschermd via het vergunningenstelsel en bij restauratie zijn financiële middelen beschikbaar. De 'Monumentenwet' geeft daarnaast de mogelijkheid tot aanwijzing van beschermde stads- en dorpsgezichten. Onder stads- en dorpsgezicht worden groepen van onroerende zaken bedoeld die een bijzondere eigenschap hebben en in welke zich een of meer monumenten bevinden. Bij ruimtelijke ontwikkelingen dienen de cultuurhistorische waarden binnen het beschermd stadsgezicht als belangrijk toetsingscriterium te worden gehanteerd. Dit krijgt ondermeer vorm door bescherming via aangepaste bestemmingsplannen en het daarbij horende vergunningenstelsel.


De Monumentenwet richt zich vooralsnog voornamelijk op bescherming. Wijzigingen in het monumentenstelsel zijn aangekondigd door het Rijk maar zijn nog niet omgezet in wetgeving. Wel is duidelijk dat verankering van cultuurhistorie in ruimtelijke ontwikkelingen door middel van de ruimtelijke ordening een belangrijke rol zal gaan spelen. Wanneer het gewenst is dat monumenten gebruikt worden voor het stimuleren van ontwikkelingen, zal de gemeente andere instrumenten een rol moeten laten spelen. De Monumentenwet geeft aan gemeenten de vrijheid om zelf monumenten aan te wijzen en een monumentenlijst op te stellen. Een gemeentelijk monument mag jonger zijn dat 50 jaar.


Modernisering Monumentenzorg

In 2009 heeft de minister van OC&W de modernisering van de monumentenzorg in gang gezet. Dit beleidsprogramma omvat een drietal pijlers: cultuurhistorie in de ruimtelijke ordening, vereenvoudiging regelgeving en herbestemming. De rode draad door het beleid is om de monumentenzorg om te vormen tot een meer gebiedsgericht instrument dat cultuurhistorie in het ruimtelijk domein in den brede zin onderzoekt, borgt en hergebruikt. Concreet betekent dit voor bestemmingsplannen dat er, door middel van een wijziging in het Besluit Ruimtelijke Ordening, met ingang van 01-01-2012 in bestemmingsplannen moet worden aangegeven wat de in het gebied aanwezige cultuurhistorische waarden zijn en op welke wijze hiermee rekening wordt gehouden.


Ook de tweede pijler, vereenvoudiging van de regelgeving, is per 01-01-2012 gerealiseerd door middel van een wetswijziging. Hierbij geldt geen vergunningplicht vanuit de monumentenwet meer voor nader omschreven ondergeschikte wijzigingen van een rijksmonument en voor bepaalde bouwactiviteiten binnen een beschermd stadsgezicht. Een en ander wordt via een wijziging van het Besluit Omgevingsrecht toegepast. De laatste pijler zal vooral gestalte krijgen door het financieel stimuleren van onderzoek naar herbestemmingsmogelijkheden en het wind-en waterdicht houden van leegstaande gebouwen.


Een overkoepelend beleidsuitgangspunt binnen de Modernisering Monumentenzorg is de grotere rol van de burger bij het waarderen van en de omgang met erfgoed. Van oudsher bepalen de overheid en inhoudelijk deskundigen wat de cultuurhistorische waarden inhouden en wat en hoe zaken worden beschermd. Het beleid is er op gericht om burgers daar meer bij te betrekken maar ook een grotere stem daarin te geven.

4.2.1.2 Provinciaal beleid

Verordening Ruimte

In de Verordening Ruimte van de provincie Zuid-Holland zijn regels opgenomen met betrekking tot de molenbiotoop. De regels voor molenbiotopen luiden als volgt:

"Artikel 2.3.5 Molenbiotoop

Lid 1 Molenbiotoop

Een bestemmingsplan voor gronden gelegen binnen de molenbiotoop van traditionele windmolens, waarvan de plaats geometrisch is bepaald en verbeeld op Kaart 9 Cultureel erfgoed, garandeert in voldoende mate de vrije windvang en het zicht op de molen en voldoet aan de volgende voorwaarden:

  • a. binnen een straal van 100 meter, gerekend vanuit het middelpunt van de molen, wordt geen nieuwe bebouwing opgericht of beplanting aangebracht, hoger dan de onderste punt van de verticaal staande wiek;
  • b. binnen een straal van 100 tot 400 meter, gerekend vanuit het middelpunt van de molen, gelden de volgende hoogtebeperkingen voor bebouwing en beplanting:
    • 1. als de molen is gelegen in het gebied buiten bestaand stads- en dorpsgebied bedraagt de maximale hoogte niet meer dan 1/100ste van de afstand tussen bouwwerk en beplanting en het middelpunt van de molen, gerekend met de hoogtemaat van de onderste punt van de verticaal staande wiek;
    • 2. als de molen is gelegen in het gebied binnen bestaand stads- en dorpsgebied bedraagt de maximale hoogte van bebouwing en beplanting niet meer dan 1/30ste van de afstand tussen bouwwerk en beplanting en het middelpunt van de molen, gerekend met de hoogtemaat van de onderste punt van de verticaal staande wiek;
    • 3. als de onder i en ii bedoelde molenbeschermingszone zowel binnen als buiten bestaand stads- en dorpsgebied is gelegen, dan geldt het volgende:
      • molen buiten bestaand stads- en dorpsgebied: tot de grens van bestaand stads- en dorpsgebied geldt de 1 op 100-regel; de toegestane bebouwings- en beplantingshoogte op deze grens is het vertrekpunt voor de 1 op 30-lijn; vanaf dit punt wordt een schuine lijn getrokken met een stijging van steeds 1 meter hoogte per 30 meter afstand.
      • molen binnen bestaand stads- en dorpsgebied: binnen en tot de grens van bestaand stads- en dorpsgebied geldt de 1 op 30-regel; de toegestane bebouwings- en beplantingshoogte op deze grens wordt buiten bestaand stads- en dorpsgebied horizontaal doorgetrokken tot daar, waar op grond van de berekening voor een molen buiten het bestaand stads- en dorpsgezicht een grotere hoogte kan worden toegestaan berekend vanuit de 1 op 100-lijn; vanaf dit punt wordt een schuine lijn getrokken met een stijging van steeds 1 meter hoogte per 100 meter afstand;


Lid 2 Afwijkingsmogelijkheid

In afwijking van het eerste lid, onderdelen a en b, is het oprichten van nieuwe bebouwing mogelijk ten behoeve van:

  • a. een ontwikkeling binnen een molenbiotoop waarin vrije windvang en het zicht op de molen al zijn beperkt door bebouwing, zolang de vrije windvang en het zicht op de molen niet verder worden beperkt, of zeker is gesteld dat de belemmering van de windvang en het zicht op de molen door maatregelen elders in de molenbeschermingszone worden gecompenseerd, of
  • b. een ontwikkeling binnen een bijzondere molenbiotoop, waarvan de plaats geometrisch is begrensd en verbeeld op Kaart 9 Cultureel erfgoed, mits de molen en de molenbiotoop op een goede manier ruimtelijk worden ingepast."

Op grond van artikel 3.2 kunnen Gedeputeerde Staten ontheffing verlenen. Dit artikel luidt als volgt:


"Artikel 3.2 Ontheffingsbepalingen

Lid 1 Ontheffing

Gedeputeerde staten kunnen op verzoek van burgemeester en wethouders ontheffing verlenen van de regels van deze verordening voor zover de verwezenlijking van het gemeentelijk ruimtelijk beleid wegens bijzondere omstandigheden onevenredig wordt belemmerd in verhouding tot de met die regels te dienen provinciale belangen."

Cultuurhistorische Hoofdstructuur Zuid-Holland

In de Provinciale Structuurvisie Zuid-Holland 2010 is het behoud van de Cultuurhistorische Hoofdstructuur (CHS) als provinciaal belang omschreven. In de CHS is een aantal gebieden aangewezen als topgebieden. De daadwerkelijke beleidsmatige aandacht van de provincie Zuid-Holland voor de diverse gebieden in de CHS beperkt zich tot de zogenaamde topgebieden, molenbiotopen, landgoedbiotopen en archeologie. In de regioprofielen zijn de cultuurhistorische waarden binnen deze topgebieden nader omschreven en worden richtlijnen gegeven voor het behoud van deze waarden. Het volledige grondgebied van de gemeente Leiden ligt buiten deze topgebieden waardoor dit beleidsinstrument niet van toepassing is op de gemeente Leiden.

4.2.1.3 Gemeentelijk beleid

Nota Cultureel Erfgoed Leiden 2005-2015 (2005)

De nota Cultureel Erfgoed Leiden is in 2005 vastgesteld en vervangt twee oudere nota's: de Leidse Monumentennota uit 1991 en de beleidsnota Archeologie 1996-2000, Toekomst voor Leids verleden uit 1996. Daarin is in 43 beleidsvoornemens het Leids erfgoedbeleid vastgelegd voor de periode 2005-2015.

De nieuwe nota pakt de beleidsterreinen Monumentenzorg en Archeologie gezamenlijk op. Dit is nodig om een integraal beleid te ontwikkelen ten aanzien van het cultureel erfgoed van Leiden, een ontwikkeling die landelijk al werd ingezet door de Belvedèrenota van 1999. Hierin werd vooral de nadruk gelegd op de integratie van cultuurhistorie in ruimtelijke ontwikkelingen, een aandachtspunt dat ook in deze nieuwe nota duidelijk naar voren komt. Ook andere ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de monumentenzorg en archeologie komen tot uiting in deze nota; van de nieuwe archeologiewetgeving (Malta) tot de tegenwoordig veel grotere belangstelling voor het monument achter de gevel (bouwhistorie).


Monumentenverordening en monumentenlijst (2009)

De gemeente Leiden hanteert de Monumentenverordening 2009. Deze verordening geeft regels over hoe om te gaan met gemeentelijke monumenten. De bescherming van de monumenten is geregeld in de Monumentenwet of de gemeentelijke verordening.


Karakteristieke panden

Naast de aanwijzing van gemeentelijke monumenten hanteert de gemeente Leiden nog het instrument van karakteristieke panden. Doel daarvan is de bijdrage aan de beeldkwaliteit van de openbare ruimte door de aanwezige historische bebouwing te borgen. De aanduiding en bescherming van de karakteristieke panden wordt, indien relevant, geregeld in het betreffende bestemmingsplan. De bescherming sterkt zich niet uit tot het interieur van de betreffende panden maar heeft alleen betrekking op het volume, de hoofdvorm en het aanzicht. In de welstandsnota zijn aanvullende criteria opgenomen die toezien op de kwaliteit van materiaal en detaillering van de straatgevels en het dak.

4.2.2 Onderzoeksresultaten
4.2.2.1 Cultuurhistorische paragraaf

Het plangebied omvat de onregelmatige vierhoek tussen Stationsweg, Stationsplein, Schuttersveld en Ballonpad. Het gebied ligt buiten de 17e eeuwse singelrand en had tot in de 19e eeuw de gebruikelijke inrichting met warmoeslandjes, speeltuinen en blekerijen . Een belangrijk historisch element is de middeleeuwse Steenstraat naar Oegstgeest en Rijnsburg, de huidige Stationsweg - Rijnsburgerweg. Langs deze weg was al in de 17e en 18e eeuw enige verspreide bebouwing.

Van grote invloed op het gebied was de aanleg van de spoorlijn Amsterdam - Den Haag en het station in 1843. Daarmee ontstond in de loop van de 19e eeuw een aaneengesloten bebouwing o.a. aan de oostzijde van de Stationsweg die voor het spoor eindigde in de uitspanning Zomerzorg met daarachter een grote tuin. In eerste instantie bestaat deze bebouwing uit grote en rijk uitgevoerde woonhuizen zoals de bebouwing aan de Rijnsburgerweg. Het pand Stationsweg 37 is daarvan een goed en gaaf bewaard voorbeeld binnen het plangebied. Dit pand wordt niet beschermd en mag afgebroken worden bij uitvoering van de in het plan voorziene ontwikkeling. Achter deze bebouwing lag het Schuttersveld dat tot het Wederopbouwplan uit 1947 onbebouwd blijft en gebruikt wordt voor evenementen.

Met het Wederopbouwplan breekt er een nieuwe fase aan van ingrijpende wijziging van het gebied. Ten eerste wordt de Stationsweg afgebogen richting het station zodat de recht doorgaande lijn naar de Rijnsburgerweg vervalt. Het spoor wordt verhoogd en de oude spoorwegovergang van de Rijnsburgerweg wordt verlegd naar het oosten en vervangen door een halfverdiepte onderdoorgang, het huidige Rijnsburgerviaduct. Voor het station komt een lange en brede boulevard met middenberm met aan beide uiteinden een verkeersplein. Over het Schuttersveld komt een verkeersweg te liggen die de Valkbrug verbindt met het verkeersplein voor de spooronderdoorgang naar de Rijnsburgerweg. De bebouwing aan de zijde van de binnenstad ten westen van de Stationsweg was beschadigd tijdens een bombardement in 1944 en wordt verder gesloopt en vervangen.

Hoewel onbeschadigd wordt het station gesloopt en vervangen door nieuwbouw als gevolg van de verhoging van het spoor. Ook ten oosten van de Stationsweg wordt een deel van de bebouwing gesloopt en vervangen door typerende kantoorgebouwen uit de wederopbouwperiode. Voorbeelden daarvan zijn bewaard in Stationsweg 39 en 41 waarbij nr. 41 (Kamer van Koophandel) een gave gevel heeft met een belangwekkend voorbeeld van monumentale Wederopbouwkunst in de vorm van een betonrelief aan de gevel. Gebouw en kunstwerk zijn waarschijnlijk beide naar ontwerp van M.P. Schutte. Aan het Schuttersveld wordt het Wederopbouwplan relatief langzaam ingevuld. Pas in 1978 verrijst het grote kantoorpand Schuttersveld 9, een goed voorbeeld van grootschalige kantoorbouw uit de jaren '70 van de vorige eeuw.

Bij uitvoering van de in het plan voorziene ontwikkeling mag al de bebouwing uit de wederopbouwfase van het plangebied gesloopt worden. Een uitzondering daarop wordt gevormd door het betonrelief in de gevel van Stationsweg 41 dat een herkenbare plek in de nieuwe ontwikkeling moet krijgen als verwijzing naar de voor dit deel van de stad zeer belangrijk periode van de Wederopbouw.

(Tekst grotendeels ontleend aan: Frank,C.J.B.P. e.a., Tussen spoor en singel, cultuurhistorische analyse projectgebied stationsgebied Leiden, Nijmegen 2011.)

4.2.2.2 Beschermd stads- of dorpsgezicht

Het plangebied is niet gelegen binnen beschermd stads- of dorpsgezicht. Wel grenst het plangebied bijna aan het beschermde stadsgezicht 'Leiden binnen de singels'. De voorgenomen hoogbouw in het plangebied zal zichtbaar zijn vanaf diverse locaties in dit beschermde stadsgezicht. Het silhouet van het Rijnsburgerblok zal een nieuwe horizon vormen vanaf diverse plekken in het beschermd stadsgezicht. Om deze reden is een zichtlijnenonderzoek uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek, waarin de effecten van de bouwmogelijkheden in dit plangebied op het beschermd stadsgezicht inzichtelijk worden gemaakt, staan in de stedenbouwkundige paragraaf. Het onderzoek is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.

4.2.2.3 Landgoederenbiotoop

Het plangebied is niet gelegen binnen een landgoederenbiotoop.

4.2.2.4 Molenbiotoop

Het plangebied valt binnen de molenbiotoop van Molen De Valk, een als rijksmonument aangewezen traditionele windmolen. Deze molen zelf staat buiten het plangebied.

In paragraaf 3.2.2.8 wordt nader ingegaan op de molenbiotoop.

4.2.2.5 Rijksmonumenten

In het plangebied zijn geen rijksmonumenten aanwezig.

4.2.2.6 Gemeentelijke monumenten

In het plangebied zijn geen gemeentelijke monumenten aanwezig.

4.2.2.7 Karakteristieke panden

Binnen het plangebied bevindt zich één pand dat in de huidige situatie is aangemerkt als karakteristiek pand: Stationsweg 37. Behoud van dit pand is om financiële, ontwerptechnische en architectonische redenen niet mogelijk. Dit pand is dan ook niet als karakteristiek pand op de verbeelding en in de regels van dit bestemmingsplan opgenomen. De waarde van het pand wordt door de gemeente wel onderkend. Het feit dat dit pand geen monument is plaatst echter ook voor de gemeente het belang van behoud van dit pand of de gevel van dit pand tegenover de waarde van nieuwbouw. Nieuwbouw in één architectonische uitstraling op deze locatie levert een grote bijdrage op aan de stedenbouwkundig gewenste inrichting van het gebied. Behoud van het pand en/of de gevel weegt om technische en financiële redenen niet op tegen het belang van de nieuwbouw. Hierbij is ook betrokken dat het pand niet is gelegen binnen beschermd stadsgezicht

Het pand met adres Stationsweg 41 is geen karakteristiek pand, wel heeft dit pand een karakteristiek element: het beeldbepalende natuurstenen reliëf van het balkon van de Kamer van Koophandel. Dit reliëf blijft behouden en wordt herplaatst in de nieuwbouw.

Een behoudenswaardig glas-in-lood-werk dat in dit pand was geplaatst is inmiddels opgeslagen door Erfgoed Leiden en Omstreken.

Door Erfgoed Leiden en Omstreken wordt met name het behoud van het betonreliëf belangrijk bevonden.

4.3 Ecologie

4.3.1 Toetsingskader
4.3.1.1 Europees en nationaal beleid

Flora- en faunawet

Werkzaamheden die worden uitgevoerd om ontwikkelingen mogelijk te maken, kunnen mogelijk aanwezige natuurwaarden verstoren of aantasten. Om deze reden dient, in het kader van de Flora- en faunawet, een ecologische toets uit te worden gevoerd om het effect van de voorgenomen ontwikkeling op de aanwezige natuurwaarden inzichtelijk te kunnen maken. In het kort komen verplichtingen in het kader van de Flora en faunawet op het volgende neer:

  • onderzoeken of er beschermde planten of dieren voorkomen in het te ontwikkelen gebied;
  • voorkómen van verstoring van deze beschermde planten en dieren;
  • eventueel vóóraf bieden van een alternatief voor de gevonden soorten (bijvoorbeeld in de vorm van vervangende verblijfplaatsen);
  • eventueel aanvragen van een ontheffing met een gedegen ecologische onderlegger en/of compensatieplan.

De flora- en faunawetgeving is sinds februari 2005 gewijzigd. Hierbij is het beschermingsregime voor algemeen voorkomende soorten verlicht en kan het aanvragen van ontheffingen voor een aantal beschermde soorten worden voorkomen als gewerkt wordt volgens een gedragscode. De gemeentelijke Gedragscode voor ruimtelijke ontwikkelingen in Leiden en het daarbij horende ecologische toetsingskader geeft inzicht in de diverse verplichtingen die dit met zich meebrengt en kan op elk stedelijk project worden toegepast.

De Flora- en faunawet beschermt een groot aantal bijzondere en minder bijzondere inheemse plant- en diersoorten. De verstoring van (vaste rust- en verblijfsplaatsen van) deze soorten is in beginsel verboden. Er kan een ontheffing van zulke verboden worden gegeven wanneer de gunstige staat van instandhouding van de soort(en) niet in gevaar komt.

Voor algemene soorten is een vrijstelling van kracht van deze ontheffingsplicht voor ruimtelijke ontwikkelingen. De zorgplicht uit de Wet blijft voor deze soorten wel van kracht: bij werkzaamheden moet zoveel mogelijk voorkomen worden dat schade toegebracht wordt aan beschermde soorten.

Voorzover deze vrijstelling niet van toepassing is, bestaat de mogelijkheid om van de verbodsbepalingen ontheffing te verkrijgen van het Ministerie van Economische zaken, Landbouw en Innovatie (ELI). Voor de zwaar beschermde soorten wordt deze ontheffing slechts verleend, indien:

  • er sprake is van een wettelijk geregeld belang (waaronder het belang van land- en bosbouw, bestendig gebruik en ruimtelijke inrichting en ontwikkeling);
  • er geen alternatief is;
  • geen afbreuk wordt gedaan aan een gunstige staat van instandhouding van de soort.


Ecologische hoofdstructuur

Het beschermingsregime voor gebieden die vallen onder de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) vloeit voort uit het Natuurbeleidsplan uit 1991 en de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Het is in de Nota Ruimte op nationaal niveau en vervolgens door de provincies op provinciaal niveau nader uitgewerkt. Bescherming van deze gebieden is op planologische basis en er wordt van uitgegaan van het "Nee, tenzij"-regime en compensatiebeginsel. Het ruimtelijk beleid voor de EHS is gericht op behoud en ontwikkeling van de wezenlijke kenmerken en waarden. Daarom geldt in de EHS het "nee, tenzij"- regime. Indien een voorgenomen ingreep de "nee, tenzij"-afweging met positief gevolg doorloopt kan de ingreep plaatsvinden, mits de eventuele nadelige gevolgen worden gemitigeerd en resterende schade wordt gecompenseerd. Indien een voorgenomen ingreep niet voldoet aan de voorwaarden uit het "nee, tenzij"-regime dan kan de ingreep niet plaatsvinden.

Natuurbeschermingswet 1998

De gebiedsbescherming is geregeld in de Natuurbeschermingswet 1998 en de Nota Ruimte. Onder deze bescherming vallen de volgende gebiedssoorten: Natura 2000-gebieden (dit zijn gebieden die zijn aangewezen in het kader van de Europese Habitat- en Vogelrichtlijn), Beschermde Natuurmonumenten en gebieden ter uitvoering van verdragen en andere internationale verplichtingen (zoals wetlands), worden ook beschermd op basis van de Natuurbeschermingswet 1998.

De uitgevoerde toetsing betreft het vaststellen of het projectgebied in of in de omgeving van een beschermd natuurgebied ligt en of er sprake is van een negatief effect op de beschermde natuurwaarden.

4.3.1.2 Provinciaal en regionaal beleid

Landschapsbeleidsplan Leidse regio en Warmond 2002

Het regionale landschapsbeleidsplan heeft meerdere doelstellingen. Aangegeven moet worden hoe de agrarische, ecologische, recreatieve, cultuurhistorische en visueel - ruimtelijke kwaliteiten van het landschap behouden, versterkt of ontwikkeld kunnen worden op een zodanige manier, dat een meerwaarde ontstaat op regionaal niveau. Daarnaast moet er een landschappelijk raamwerk worden ontworpen, waarin functies als landbouw, natuur, waterbeheer, recreatie en mogelijkheden voor verstedelijking duidelijk zijn gepositioneerd. Ook een optimale wisselwerking tussen stedelijke en landelijke gebieden moet worden aangegeven. De relatie stad-land, de voedingsaders voor natuur in de stad, moet worden geoptimaliseerd en worden beschermd.

4.3.1.3 Gemeentelijk beleid

Kaderstelling Bomenbeleid (2004 - 2014; actualisatie Bomennota 1993)

De Bomennota heeft vier hoofddoelstellingen voor het ruimtelijk, beheersmatig en juridisch beleid: het aanvullen van structuurvormende bomenrijen, het beschermen van bomen (Bomenverordening), het verbeteren van groeiplaatsomstandigheden van bomen, het versterken van stad-land relatie door sortimentskeuze van bomen.


Ecologisch Beleidsplan Leiden (1998)

Het uitgangspunt van het Ecologisch Beleidsplan Leiden (EBL) is om de natuur mee te laten tellen als bewoner van de stad. Hierbij moeten de kansen om de natuur de stad in te halen optimaal worden benut en bedreigingen voor die natuur zoveel mogelijk worden beperkt, rekening houdend met de multifunctionaliteit van de stad en haar stedelijk groen.

De hoofddoelstellingen van het ecologisch beleidsplan zijn:

  • Het complementeren dan wel opstellen van een gebiedsdekkend plan voor een duurzame ecologische groenstructuur van 'groene' en 'blauwe' verbindingen vanuit het buitengebied de stad in.
  • Door middel van inrichting, communicatie en regelgeving de Leidse Ecologische Structuur (LES) versterken.
  • Profielen, beheermethoden en sortimentskeuze koppelen aan de LES.


Gedragscode Ruimtelijke Ontwikkeling & Inrichting

De Flora- en Faunawet stelt gemeenten verplicht bij ruimtelijke ontwikkelingen na te gaan of er bedreigde plant- en diersoorten aanwezig zijn in het projectgebied. Een wijziging van deze wet in februari 2005 stelt gemeenten in staat een gemeentelijke gedragscode voor ecologisch beleid vast te stellen. Als één van de eerste gemeenten in Nederland heeft de gemeente Leiden een dergelijk document opgesteld. Dit document is door het Ministerie van LNV goedgekeurd. Dit document, de 'Gedragscode voor ruimtelijke ontwikkelingen in Leiden' (vastgesteld door B en W op 1 november 2005), is bij B en W-besluit van 4 december 2012 komen te vervallen en vervangen door de gedragscode 'Ruimtelijke Ontwikkeling & Inrichting'. Deze gedragscode is opgesteld door Stadswerk, goedgekeurd per 1 januari 2011 en geldig tot en met 2015.

Deze gedragscode dient als leidraad voor ruimtelijke projecten waarbij sprake is van een functieverandering of werkzaamheden waarbij sprake is van een ruimtelijke verandering (zoals sloop, grondwerk of bouw). Het volgen van de gedragscode bij ruimtelijke ontwikkelingen minimaliseert de kans op conflicten met de Flora- en Faunawet.

4.3.2 Onderzoeksresultaten

Quickscan

Door Bureau Stadsnatuur Rotterdam (BSR) is een quickscan naar de flora en fauna in het plangebied uitgevoerd. Deze quickscan van 20 juni 2013 met kenmerk 0934 is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.

De conclusies van deze quickscan luidden als volgt:

  • Potenties voor beschermde flora zijn niet aangetroffen;
  • Potenties voor jaarrond beschermde rust- of broedlocaties van vogels zijn aanwezig;
  • Potenties voor vaste rust- of verblijfplaatsen van vleermuizen zijn aanwezig;
  • Gedurende het broedseizoen kunnen vogelnesten op de projectlocatie aanwezig zijn. Ontheffing voor verstoring van dergelijke nesten is niet te verkrijgen. Er zal derhalve gehandeld moeten worden volgens een door het Ministerie van Economische Zaken goedgekeurde gedragscode.

Verder worden de volgende aanbevelingen gedaan:

  • Stel vervolgonderzoek in naar aanwezigheid van jaarrond beschermde nesten van vogels;
  • Stel vervolgonderzoek in naar het voorkomen van beschermde functies voor vleermuizen op de projectlocatie. Laat dit onderzoek uitvoeren conform het Vleermuisprotocol;
  • Voer werkzaamheden uit volgens een door het Ministerie van Economische Zaken goedgekeurde gedragscode.

De gemeente Leiden heeft een goedgekeurde gedragscode, de gedragscode 'Ruimtelijke Ontwikkeling & Inrichting'. Deze gedragscode is opgesteld door Stadswerk, goedgekeurd per 1 januari 2011 en geldig tot en met 2015.

Vervolgonderzoek

Het aanbevolen vervolgonderzoek is inmiddels afgerond. Dit onderzoek van 25 juli 2014 met kenmerk 1001 is ook door BSR uitgevoerd en is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.

De belangrijkste conclusies van dit onderzoek zijn:

  • Jaarrond beschermde nesten van Huismus zijn aanwezig in het plangebied;
  • Aanwezigheid van verblijfplaatsen van Gierzwaluw is uitgesloten;
  • Op of in de panden is sprake van broedende vogels die bescherming genieten zolang de nesten bezet zijn;
  • Een beschermd voorkomen van vleermuizen is uitgesloten.

BSR doet op basis van de getrokken conclusies de volgende aanbevelingen:

  • Vraag voor de uitvoering van de activiteiten een goedkeuring aan bij het Ministerie van Economische Zaken (bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)). Hiertoe dient een Activiteitenplan (bundeling van mitigerende maatregelen en onderbouwing belang van activiteit) opgesteld te worden;
  • Houd bij het ontwerp van de nieuwbouw vanaf het beginstadium rekening met de te treffen mitigerende maatregelen. Dit betekent dat het plangebied in geschikt leefgebied moet voorzien van de Huismus, conform de richtlijnen vermeld in de Soortenstandaard Huismus (Ministerie van EL&I, 2011);
  • Alle werkzaamheden dienen plaats te vinden volgens een (door het Ministerie goedgekeurde) Gedragscode voor ruimtelijke ontwikkelingen. Hierin staat onder meer dat werkzaamheden op locaties met vogelnesten buiten de broedtijd dienen plaats te vinden. Deze periode loopt grofweg van 1 maart tot en met 1 augustus. Verwijdering van begroeiing (heesters, Klimop) dient vóór het broedseizoen van de te verwachten vogelsoorten te zijn volbracht. Bij eventuele sloop van panden dient men rekening te houden met het broedseizoen van gebouwbewonende vogels als Kauw en Zilvermeeuw.

Ontheffing

Op basis van het vervolgonderzoek is bij het ministerie een ontheffing als bedoeld in artikel 75 van de Flora en faunawet aangevraagd. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) heeft op 11 november 2014 de aangevraagde ontheffing verleend van de verbodsbepaling genoemd in artikel 11 van de Flora en faunawet voor zover dit betreft het verstoren van nesten of vaste rust- of verblijfplaatsen van de huismus. Deze ontheffing is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.

4.4 Explosieven

4.4.1 Toetsingskader

Wettelijk kader

Arbeidsomstandigheden

De Arbeidsomstandighedenwet (afgekort als Arbowet) is een Nederlandse wet die regels bevat voor werkgevers en werknemers om de gezondheid, de veiligheid en het welzijn van werknemers en zelfstandig ondernemers te bevorderen. Doel is om ongevallen en ziekten, veroorzaakt door het werk, te voorkomen.

De Arbowet is een kaderwet. Dat betekent dat hierin geen concrete regels staan maar algemene bepalingen en richtlijnen over het arbeidsomstandighedenbeleid (arbobeleid) in bedrijven. De Arbowetgeving valt uiteen in vier delen:

  • de Arbeidsomstandighedenwet
  • het Arbeidsomstandighedenbesluit (Arbobesluit)
  • de Arbeidsomstandighedenregeling (Arboregeling)
  • de Beleidsregels arbeidsomstandighedenwetgeving (Arbobeleidsregels)


In het Arbobesluit staan concrete regels, ingedeeld naar onderwerp. Deze regels gaan over bijvoorbeeld arbozorg, organisatie van het werk, inrichting van arbeidsplaatsen, gevaarlijke stoffen en persoonlijke beschermingsmiddelen.

De Arboregeling is een nadere uitwerking van onderdelen uit het Arbobesluit. In artikel 4.10 van de Arboregeling is opgenomen hoe om te gaan met (de kans op) conventionele explosieven in de bodem.

Rijnsburgerblok deel 1

Het plangebied van het Rijnsburgerblok deel 1 valt, op basis van vooronderzoek naar conventionele explosieven, in verdacht gebied. In de Tweede Wereldoorlog zijn diverse brisantbommen afgeworpen in de omgeving van Leiden Centraal. Het toetsingskader voor de nieuwbouw bestaat dus ook uit het onderzoeken naar de kans op aanwezigheid van conventionele explosieven in de bodem.
 

Werkveldspecifiek certificatieschema voor het systeemcertificaat Opsporen Conventionele Explosieven

Het opsporen van conventionele explosieven betreft een risicovolle beroepsactiviteit. Om het maatschappelijke belang – veiligheid en gezondheid in verband met de arbeid – te waarborgen, is door de landelijke overheid gekozen voor een wettelijk verplichte certificatieregeling voor het opsporen van conventionele explosieven.

Dit werkveldspecifieke document voor aanwijzing en toezicht (WDAT-OCE) heeft betrekking op het opsporen van Conventionele Explosieven die in de (water)bodem zijn achtergebleven tijdens de Eerste en Tweede Wereldoorlog. Dit werkveldspecifieke document is door de minister van SZW vastgesteld.

4.4.2 Onderzoeksresultaten

Door Saricon is een 'Projectgebonden risicoanalyse conventionele explosieven Rijnsburgerblok deel 1' opgeleverd. Dit onderzoek met datum 26 mei 2015 is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.

De conclusie van het onderzoek luidt:

De gevolgen bij een ongecontroleerde detonatie van een brisantbom zijn in een worst case scenario catastrofaal. Bij een detonatie kan levensgevaar of schade aan de gezondheid van personeel betrokken bij de uitvoering van het project optreden. Er is bovendien sprake van een gevaar voor veiligheid of gezondheid van derden. Krachtens de Arbowetgeving is de werkgever verplicht doeltreffende maatregelen te nemen om dit gevaar te voorkomen. Gezien de inventarisatie van de risico´s is volgens Saricon een opsporing noodzakelijk, eventueel in combinatie met de archeologische bodemingrepen.

Dit is nader uitgewerkt in verschillende onderzoeksmethoden per deelgebeid. Immers, een deel van de bodem is reeds verstoord waarbij er ook geen kans meer bestaat op detonatie van een explosief. De gemeente zal de aanbevelingen voor de te voeren werkzaamheden conform het onderzoek uit (laten) voeren.

4.5 Kabels en leidingen

Huidige ligging van de kabels en leidingen

De geplande nieuwbouwcontouren overlappen deels het huidige kabels- en leidingentracé. De contouren van de nieuwbouw hebben een grote impact op de bestaande ondergrondse infrastructuur, vooral op de hoek van het Schuttersveld met het Stationsplein. Zware infrastructuur met een regionaal karakter liggen in het gebied.

Diverse nutsleidingen gaan onder andere door de nieuwbouw op de hoek van het Schuttersveld: water, gas, elektra, internet, riool, etc.

Verlegging van de kabel vanTennet op de hoek van het Schuttersveld is vrijwel onmogelijk. Hiervoor zal in het ontwerp van de nieuwbouw een andere oplossing bedacht worden, bijvoorbeeld het overbouwen van de kabels en leidingen door middel van een koker of de begane grond onbebouwd laten. In dit bestemmingsplan is dan ook een dubbelbestemming 'Leiding - Hoogspanning' ten behoeve van de kabel van Tennet opgenomen om te garanderen dat de betreffende gronden niet zonder meer bebouwd worden.


Toekomstige ligging kabels en leidingen

Kabels en leidingen ten behoeve van Stationsweg 41, 39 en 37 binnen het plangebied worden opgeruimd. Sommige moeten worden verlegd vanwege de instandhouding van naastgelegen percelen. Kabels en leidingen naast de Stationstunnel moeten deels worden verlegd vanwege de korte afstand tot de bouwput van de nieuwbouw. Kabels en leidingen in het Stationsplein moeten deels worden verlegd vanwege het opschuiven van de huidige gevellijn.


Bestaande heipalen

Honderden heipalen zijn en blijven in het terrein aanwezig ter plaatse van de gesloopte flat aan het Stationsplein. Niet alleen palen van de al gesloopte panden maar ook die van de te slopen panden Schuttersveld 1-3 en Stationsweg 41, 39 en 37 blijven aanwezig. De palen worden afgeknepen tot onder het niveau van de toekomstige vloer. Het palenplan met fundering van de nieuwbouw moet afgestemd worden op de bestaande palen.

Trafostations

Voor elke gebruiker van de nieuwbouw die meer dan 160 Kva nodig heeft is een afzonderlijk trafostation nodig. Daarnaast wordt een ruimte voor de wijktrafo in de nieuwbouw opgenomen. Tevens dient ruimte gevonden te worden voor de openbare verlichting voorziening, zo niet dan moet deze in de openbare ruimte worden geplaatst.

De nieuwbouw op het Rijnsburgerblok deel 1 is mogelijk tot tegen de bestaande bebouwing van Schuttersveld 9. De bestaande toegangen van de trafolocatie in Schuttersveld 9 dienen te allen tijde bereikbaar te blijven.

Conclusie

De bestaande ondergrondse infrastructuur is zodanig fors van omvang dat bij de geplande nieuwbouw hiermee in een vroeg stadium rekening mee gehouden moet worden. Op dit moment wordt gekeken hoe de geplande nieuwbouw conform het stedenbouwkundig plan ingepast kan worden binnen de bestaande ondergrondse infrastructuur en welke kabels en leidingen eventueel verlegd kunnen of moeten worden. Uiteraard zal het functioneren van de aanwezige kabels en leidingen niet belemmerd mogen worden tijdens de werkzaamheden en in de nieuwe situatie. Dit geldt ook voor de trafolocatie in Schuttersveld 9.

4.6 Milieuaspecten

4.6.1 Bedrijven en milieuzonering

Beleid en regelgeving

In het kader van een goede ruimtelijke ordening moet worden beoordeeld of bedrijven in de omgeving worden belemmerd door de ontwikkeling en of ter plaatse van gevoelige functies, zoals woningen, sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

Voor de beoordeling is gebruik gemaakt van de Handreiking Bedrijven en milieuzonering (VNG, editie 2009). Per milieucategorie geldt een minimaal gewenste afstand, de richtafstand. Deze richtafstand geldt tussen enerzijds de grens van de bestemming die bedrijven (of andere milieubelastende functies) toelaat en anderzijds als uiterste situering van de gevel van een woning die volgens het bestemmingsplan of via vergunning vrij bouwen mogelijk is. De in de handreiking opgenomen afstanden zijn indicatief en verschillen per gebiedstype waarin de ontwikkeling zal plaatsvinden Uitgangspunt is dat deze afstanden gemotiveerd worden toegepast.

In gebieden met functiemenging, zoals binnensteden, kunnen sommige soorten bedrijven aanpandig of inpandig aan woningen grenzen. Dit is in dat soort gebieden vaak al de praktijk.

In dergelijk gebieden wordt niet gewerkt met richtafstanden maar met afwijkende categorie indeling A, B en C.


Categorie A:

Activiteiten die zodanig weinig milieubelastend voor hun omgeving zijn, dat deze aanpandig aan woningen kunnen worden uitgevoerd. De eisen uit het Bouwbesluit voor scheiding tussen wonen en bedrijven zijn daarbij toereikend.


Categorie B:

Activiteiten die in een gemengd gebied uitgeoefend kunnen worden, echter met een zodanig milieubelasting voor hun omgeving dat zij bouwkundig afgescheiden van woningen en andere gevoelige functies dienen plaats te vinden.


Categorie C:

Activiteiten genoemd onder activiteit B waarbij vanwege de relatief grote verkeersaantrekkende werking een ontsluiting op de hoofdinfrastructuur is aangewezen.


Beoordeling plan

Het plangebied kan op grond van de VNG uitgave worden getypeerd als een gebied met functiemenging. Kantoren en winkels zijn aanpandig aan woningen toelaatbaar in een gebied met functiemenging.

Uit de inventarisatie van de Omgevingsdienst naar aanwezige bedrijven in de omgeving blijkt dat, met uitzondering van het spoorwegemplacement van de NS, er in de omgeving van het plangebied uitsluitend bedrijfsactiviteiten voorkomen die passen binnen een binnnenstedelijk gebied met functiemenging. Het gaat hoofdzakelijk om activiteiten uit categorie A en enkele uit B. Deze activiteiten leveren dan ook geen belemmering op voor het plan. Voor wat betreft het spoorwegemplacement zal met name het aspect (spoorweg) lawaai een rol spelen. Onder het aspect geluid wordt hier verder op ingegaan.

Het plan zelf voorziet verder in bedrijfsfuncties als kantoren en detailhandel. Dit betreft activiteiten die vallen onder categorie A en in een functiemengingsgebied relatief eenvoudig gecombineerd kunnen worden met wonen. In bijgevoegde bijlage is de Staat van bedrijfsactiviteiten weergegeven die mogelijk zijn in een gebied met functiemenging. Het strekt tot aanbeveling om in de regels van het plan op te nemen dat binnen het plangebied uitsluitend activiteiten toegestaan zijn uit categorie A zoals weergegeven in de Staat van bedrijfsactiviteiten voor functiemenging. Artikel 3.1 (bestemmingsomschrijving gemengde doeleinden (GD)) voorziet hierin.


Conclusie

Uitgaande van een binnenstedelijk gebied met functiemenging leveren, met uitzondering van het NS emplacement, de bedrijfsactiviteiten in de omgeving van het plangebied geen belemmering op voor het plan. Voor wat betreft het emplacement speelt het aspect geluid een belangrijke rol. Hiervoor wordt verwezen naar de betreffende paragraaf.

Indien uitgegaan wordt van de in de regels opgenomen bestemmingsbeschrijving voor gemengde doeleinden, levert de combinatie van wonen met bedrijfsfuncties geen belemmeringen op.

4.6.2 Bodem

Landelijk wettelijke kader


Wet ruimtelijke ordening (Wro):

De Wet ruimtelijke ordening (Wro) bepaalt dat gemeenten bij het vaststellen van bestemmingsplannen regels stellen voor een goede ruimtelijke ordening. Dit betekent voor de bodem (grond en grondwater) dat de bodemkwaliteit en de voorgenomen bestemming met elkaar in overeenstemming dienen te zijn. Of de bodem een planontwikkeling in de weg staat, wordt middels een historisch onderzoek eventueel aangevuld met een bodemonderzoek bepaald. De resultaten van het historisch onderzoek, het bodemonderzoek en de conclusie met eventuele saneringsadviezen worden in het bestemmingsplan vermeld.


Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo):

In de Wabo staat dat een omgevingsvergunning, voor het bouwen op een vermoeden van ernstig verontreinigde grond, pas in werking treedt nadat:

  • er is vastgesteld dat er geen sprake is van een geval van ernstige bodemverontreiniging;
  • het bevoegd gezag heeft ingestemd met het saneringsplan/BUS-melding;
  • er een melding is gedaan van een voornemen tot saneren;
  • conform het saneringsplan/BUS-melding is gesaneerd en dit positief is beschikt door het bevoegde gezag.


Wet bodembescherming (Wbb):

Als er sprake is van ernstige bodemverontreiniging dan gelden de regels van de Wet Bodembescherming. In de Wbb is een saneringsdoelstelling bepaald (het saneren naar de functie) en een saneringscriterium (wanneer er gesaneerd moet zijn (bij zogenaamde "spoed- of risicolocaties")).


Besluit bodemkwaliteit (Bbk):

Het Besluit bodemkwaliteit geeft de lokale bevoegde gezagen de mogelijkheid om de bodemkwaliteit binnen hun gebied actief te gaan beheren binnen de gegeven kaders. Dit geeft onder andere ruimte voor nieuwe bouwprojecten, zoals woningen en wegen. Daarnaast worden de kwaliteit en de integriteit van belangrijke intermediairs bij bodemactiviteiten beter geborgd. In het Besluit staan ook regels met betrekking tot het toepassen van bouwstoffen, grond en baggerspecie.


Lokaal bodembeleid

De regels voor grondverzet volgen uit het Besluit bodemkwaliteit.

In de gemeente Leiden is het generieke beleid van kracht. Dat betekent dat toe te passen grond altijd aan twee eisen moet voldoen:

  • toe te passen grond moet beter of gelijk in kwaliteit zijn als de ontvangende bodem(op niveau van bodemkwaliteitsklasse);
  • toe te passen grond moet beter of gelijk in kwaliteit zijn als geldt voor de op betreffende plek geldende bodemfunctieklasse.


Beoordeling plan

Ter plaatse van het Stationsplein waar het Rijnsburgerblok wordt gerealiseerd zijn diverse bodemonderzoeken uitgevoerd. De rapportages zijn uitgevoerd in de periode 1989-2014 door diverse adviesbureaus. Uit de resultaten kan de volgende conclusies worden getrokken. Zowel in de grond als in het grondwater zijn op het zuidwestelijk deel van het Rijnsburgerblok als een deel van de aangrenzende openbare weg Stationsplein sterke verontreinigingen van arseen aangetroffen. De omvang in de grond en het grondwater zijn zodanig dat sprake is van gevallen van ernstige bodemverontreiniging. De omvang in de grond ter plaatse van het Rijnsburgerblok wordt geschat op 1.840 m3. In het grondwater wordt de omvang op 2.000 m3 geschat. Een saneringsplan is opgesteld en ter beoordeling aangeboden bij het bevoegde gezag.


Conclusie

De locatie is nog niet geschikt voor het beoogde gebruik. Er is sprake van gevallen van ernstige bodemverontreiniging in grond en grondwater. Daarom kan de omgevingsvergunning niet in werking treden. De omgevingsvergunning treedt pas in werking zodra is voldaan aan artikel 6.2c van de Wet algemene bepaling omgevingsrecht (Wabo).

4.6.3 Externe veiligheid

Regelgeving en Beleid

Het algemene rijksbeleid voor externe veiligheid is gericht op het beperken en beheersen van risico's voor de omgeving vanwege:

  • het gebruik, de opslag van gevaarlijke stoffen door bedrijven;
  • het transport van gevaarlijke stoffen (openbare wegen, waterwegen, spoorwegen en buisleidingen);
  • het gebruik van luchthavens.


Het wettelijk kader voor risicovolle bedrijven is vastgelegd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) en de Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi). Voor het transport van gevaarlijke stoffen geldt de circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (cRnvgs). Het beleid voor buisleidingen is opgenomen in het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) en de regeling externe veiligheid buisleidingen (Revb). De normen in deze Besluiten zijn een wettelijke verplichte toetsingsgrond bij besluiten op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en de Woningwet.

Behalve het landelijk beleid heeft de provincie Zuid-Holland, vanuit haar provinciaal belang, het aspect externe veiligheid opgenomen in de provinciale structuurvisie.

Tot slot heeft de gemeente zich aangesloten bij de Omgevingsvisie externe veiligheid vastgesteld door de regio Holland Rijnland.


Situatie plangebied

Het plan ligt niet in het invloedsgebied van een bedrijf waar gevaarlijke stoffen worden opgeslagen of geproduceerd. Ook ligt het niet in een invloedsgebied van een spoorlijn, waterweg of buisleiding die wordt gebruikt voor het transport van gevaarlijke stoffen.

De locatie ligt in het effectgebied van de A4, maar wel een op ruime afstand van circa 3 kilometer. Vanwege het transport van toxische vloeistoffen van categorie LT3 heeft de A4 (of: categorie LT2 heeft de N206), een effectgebied van meer dan 4 kilometer. De plannen in het Rijnsburgerblok hebben geen effect op de hoogte van het groepsrisico of op andere externe veiligheidsaspecten zoals bereikbaarheid, capaciteit hulpverleningsdiensten of zelfredzaamheid.

De spoorlijn Den Haag - Leiden - Haarlem/Schiphol ligt op korte afstand. Volgens de 'Marktverwachting vervoer gevaarlijke stoffen per spoor' (Prorail, 2007) en het eindrapport 'Basisnet spoor' (IenM, 2011) wordt deze spoorlijn niet gebruikt voor het transport van gevaarlijke stoffen.


Conclusie

Externe veiligheid is geen belemmering voor het realiseren van het plan.

4.6.4 Geluid

Wet en regelgeving

Wet geluidhinder:

Bij vaststelling of herziening van een bestemmingsplan is het conform de Wet geluidhinder (Wgh) noodzakelijk dat er aandacht wordt besteed aan de akoestische situatie.

Als een plangebied geheel of gedeeltelijk binnen de onderzoekszone van een verkeersweg, een spoorweg, of een gezoneerd industrieterrein valt, moet bij de voorbereiding van een bestemmingsplan akoestisch onderzoek worden verricht naar de geluidsbelasting op nieuwe woningen of andere geluidsgevoelige bestemmingen (bijvoorbeeld scholen en ziekenhuizen) binnen die geluidszone. Een bestemmingsplan kan pas worden vastgesteld indien de geluidbelasting op nieuwe geluidgevoelige functies voldoet aan de voorkeurswaarden genoemd in de Wgh, of indien een besluit is genomen om hogere waarden vast te stellen.

Voor dit laatste geeft de Wgh een maximale ontheffingswaarde. Voordat een hogere waarde kan worden vastgesteld, dienen eerst maatregelen onderzocht te worden om de geluidbelasting terug te dringen.

Voor wegen die deel (gaan) uitmaken van een 30 km-gebied geldt dat akoestisch onderzoek in principe niet uitgevoerd hoeft te worden op grond van de Wgh. In het kader van een goede ruimtelijke ordening kan het in sommige gevallen, zoals bij drukke 30 km wegen, toch nodig zijn om de akoestische situatie in kaart te brengen, om te beoordelen of het een goede locatie is voor een geluidgevoelige functie.

Met betrekking tot industrielawaai geldt dat alleen een geluidszone moet worden vastgesteld voor een bedrijventerrein waarop inrichtingen die in belangrijke mate geluidhinder kunnen veroorzaken, zoals genoemd in bijlage I onderdeel D van het Bor, mogen worden gevestigd. Dit is niet van toepassing op het onderhavige plan. Er wordt wel aandacht besteed aan het geluid van bedrijven.

Lokale wet-/ regelgeving en beleid

Geluidnota Leiden 2004:

Leiden heeft in 2004 de Geluidsnota Leiden vastgesteld. Met deze geluidsnota wordt voor het eerst het gemeentelijk geluidbeleid, ook het gedeelte zoals dat al jaren wordt uitgevoerd, formeel vastgelegd. Het nieuwe geluidsbeleid maakt lokaal differentiëren mogelijk en levert zo een passend geluidsniveau per gebied op.

Richtlijnen voor het vaststellen van Hogere waarden Wet geluidhinder:

De Omgevingsdienst West-Holland voert namens de aangesloten gemeenten de hogere waarde procedure uit. Het bestuur van de Omgevingsdienst heeft richtlijnen vastgesteld, die de Omgevingsdienst gebruikt als kader bij het beoordelen van verzoeken van gemeenten om een hogere waarde.

Deze richtlijnen hanteren 5 dB lagere normen dan het maximum dan wat op grond van de Wet geluidhinder mogelijk is. Deze richtlijn sluit daarmee aan bij het Milieubeleidsplan van de aangesloten gemeenten. In maart 2013 is de laatst herziene versie vastgesteld.


Geluidskaart Leiden (2012), actieplan Leiden (2013):

In het kader van de EU-richtlijn Omgevingslawaai heeft Leiden een geluidskaart en actieplan gemaakt om de situatie met betrekking tot geluidsproductie in beeld te brengen. De richtlijn richt zich vooral op het vaststellen, beheersen en waar nodig gewenst verlagen van geluidsniveaus in de leefomgeving. Het toepassingsgebied beperkt zich tot een aantal gedefinieerde geluidsbronnen, te weten weg- en railverkeer en luchtvaart van een zekere omvang, alsmede specifieke vastgelegde industriële activiteiten. Uit de geluidskaarten blijkt dat er in Leiden een relatief beperkt deel van de bevolking blootgesteld is aan ernstige geluidhinder. Het binnenstedelijk wegverkeer vormt verreweg de belangrijkste bron en leidt bij circa 5400 woningen tot geluidsbelastingen met een gezondheidsrisico. Leiden wil de geluidbelasting door wegverkeer terugbrengen door in de eerste plaats maatregelen aan de bron te nemen. Dat zijn maatregelen die leiden tot minder verkeer én tot verkeer dat minder geluid produceert. Daarnaast streeft de gemeente Leiden naar het zoveel mogelijk realiseren van stille wegdekken op knelpuntsituaties. Dit zal voornamelijk plaatsvinden op het moment dat een wegdek aan vervanging toe is.

Ten opzichte van 2006 is het geluid van railverkeer sterk afgenomen.

Het geluid van bedrijven vormt in Leiden over het algemeen geen knelpunt. Vliegtuiglawaai wordt in Leiden wel als bron van geluidhinder ervaren, veroorzaakt door vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol. De maatregelen om deze hinder te reduceren vallen buiten de competentie van de gemeente. Daarom komen deze maatregelen in het actieplan niet aan de orde.


Beoordeling plan

Door adviesbureau Goudappel Coffeng is een akoestisch onderzoek uitgevoerd (rapport LD1029/Kzj/0114, 24 juni 2015). Op basis van dit onderzoek, dat als bijlage bij dit plan is gevoegd, is onderstaande paragraaf opgesteld.

Op grond van de wet geluidhinder ligt het Rijnsburgerblok in het aandachtsgebied (de zone) van diverse bronnen te weten:

  • Het railverkeerslawaai vanwege de spoorbaan Den Haag/Leiden/Amsterdam.
  • Het wegverkeerslawaai vanwege de volgende gezoneerde wegen Wet geluidhinder (Wgh): Schuttersveld, Schipholweg en de Dellaertweg.


Omdat het bestemmingsplan een flexibel plan betreft is niet exact bekend waar de verschillende functies liggen. De geluidbelasting op de nieuwe bestemming is daarom bepaald op de uiterste begrenzingslijn van de bestemming. De plannen omvatten ondermeer de realisatie van woningen langs een bestaande weg/spoorweg en aanpassingen van de ontsluiting op het Schuttersveld. Uitgangspunt is een sokkel van 17 meter hoog met daarop de mogelijkheid tot het bouwen van maximaal drie torens met een maximale hoogte van 72 meter waarbij de hoogste toren op de hoek van het Stationsplein en het Schuttersveld komt. In het gedeelte van het bouwplan dat het dichtst bij het Schuttersveld is gelegen worden géén woningen gerealiseerd. Dit geldt dus ook voor de hoogste toren.


Railverkeerslawaai:

Voor spoorwegen zijn geluidproductieplafonds van toepassing. De breedte van de geluidszone is afhankelijk van de hoogte van het geluidsproductieplafond. Ter hoogte van het plangebied geldt een zone van 300 meter aan weerszijden van de (buitenste) spoorbaan. Het plangebied ligt binnen deze zone. De railverkeersgegevens zijn opgenomen in het geluidsregister spoor van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Voor nieuwe woningen geldt een voorkeurswaarde van 55 dB en een maximale ontheffingswaarde van 68 dB. Op grond van het akoestisch onderzoek ondervindt het Rijnsburgerblok een geluidbelasting van ten hoogste 61 dB vanwege het railverkeerslawaai.

Voor de betreffende woningen is een hogere waarde besluit genomen (zie bijlage bij dit bestemmingsplan). In dit hogere waardebesluit is nader gemotiveerd waarom een hogere waarde voor het Rijnsburgerblok deel 1 verleend wordt. Ook hierbij is een belangenafweging gemaakt tussen het voorgenomen bouwplan en de wettelijke kaders en ontheffingsmogelijkheden hierin. Hierbij is nadrukkelijk ook betrokken dat de gewenste woningen op een centrumstedelijke locatie worden gebouwd waarbij een specifieke doelgroep voor ogen is. Deze doelgroep is bereid meer 'geluid' te accepteren dan een doelgroep die op een rustige locatie wenst te wonen. Bij de hogere waarde is ook bepaald dat in ieder geval een deel van de gevel van iedere nieuwbouwwoning voldaan moet worden aan de voorkeursgrenswaarde van 55 dB of dat hier een dove gevel moet komen. Ook dient er akoestische compensatie plaats te vinden. Hiermee is een hogere grenswaarde gerechtvaardigd.


Wegverkeerslawaai:

Voor wegverkeerslawaai zijn diverse situaties onderzocht in het akoestisch onderzoek. Het betreft:

  • De geluidbelasting op het nieuwbouwplan vanwege het Schuttersveld, de Schipholweg en de Dellaertweg.
  • De herinrichting van het Schuttersveld.
  • De gevolgen elders op wegen buiten het plangebied door het nieuwe plan.
  • Vanwege een 30 km/uur weg (de Stationsweg) zijn de effecten op het plan inzichtelijk gemaakt.


Voor nieuwe woningen in binnenstedelijke situaties langs een bestaande weg geldt op grond van de Wgh een voorkeurswaarde van 48 dB en een maximale ontheffingswaarde van 63 dB. Het gemeentelijk beleid gaat bij het vaststellen van hogere waarden uit van een waarde die ten hoogste 5 dB onder het wettelijk maximum ligt. Anders is een zwaardere motivatie noodzakelijk. In het reconstructieonderzoek en bij het bepalen van de gevolgen elders is onderzocht of de geluidbelasting met 2 dB of meer toeneemt.


Reconstructieonderzoek:

Vanwege de herinrichting van het Schuttersveld is een reconstructieonderzoek Wgh uitgevoerd. Omdat de geluidbelasting in de plansituatie (over 10 jaar) met ten hoogste 1 dB toeneemt op de aanwezige geluidgevoelige bebouwing t.o.v. de huidige situatie is er geen sprake van reconstructie in de zin van de Wgh.


Nieuwbouwplan:

Op grond van het akoestisch onderzoek ondervindt het Rijnsburgerblok een geluidbelasting van ten hoogste:

  • 51 dB vanwege het Schuttersveld;
  • 52 dB vanwege de Schipholweg;
  • 49 dB vanwege de Dellaertweg.


Vanwege het wegverkeerslawaai van de afzonderlijke wegen bedraagt de geluidbelasting van de woningen ten hoogste 53 dB. Hiermee wordt voldaan aan de algemene ontheffing voor wegverkeerslawaai zoals destijds door de provincie is afgegeven.


Gevolgen elders:

In de Wet geluidhinder is gesteld dat indien een plan of wijziging leidt tot (substantiële) toenames van de geluidsbelasting langs wegen buiten het plangebied, het onderzoek ook op die wegen betrekking dient te hebben. Het gaat hierbij om de zogenaamde 'gevolgen elders.' Daarvan is sprake als zich langs wegen buiten het plangebied geluidstoenamen voordoen van 2 dB of meer. Als gevolg van de ontwikkelingen rond het Rijnsburgerblok worden geen toenames van het aantal verkeersbewegingen met ca. 40% of meer verwacht. De geluidbelasting langs die wegen zal dus niet met 2 dB of meer toenemen.


30 km/uur weg (de Stationsweg):

Op grond van het akoestisch onderzoek ondervindt het Rijnsburgerblok een geluidbelasting van ten hoogste 54 dB (exclusief correctie artikel 110 Wgh) vanwege de Stationsweg. Met de geluidbelasting vanwege de Stationsweg moet bij het bepalen van de gecumuleerde waarde rekening worden gehouden.


Conclusie

Het nieuwbouwplan voor het Rijnsburgerblok ondervindt geluidhinder als gevolg van rail- en wegverkeer. De geluidbelasting vanwege railverkeer is ten hoogste 61 dB. Voor de betreffende woningen is een hogere waarde besluit genomen waaraan voorwaarden zijn verbonden om het geluidsklimaat te verbeteren.

Doordat een gedeelte van het plan voor woningbouw is uitgesloten bedraagt de geluidbelasting van de woningen ten gevolge van het wegverkeerslawaai van de afzonderlijke wegen ten hoogste 53 dB. Hiermee wordt aan de algemene ontheffing voor wegverkeerslawaai, zoals destijds door de provincie afgegeven, voldaan.

De herinrichting van het Schuttersveld leidt niet tot een zogenaamde reconstructie in de zin van de Wgh. Tot slot is gebleken dat het plan niet tot een significante verslechtering van de geluidsituatie elders leidt.

4.6.5 Luchtkwaliteit

Landelijk wet-/regelgeving en beleid

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn kwaliteitseisen voor de buitenlucht opgenomen. In hoofdstuk 5 paragraaf 5.2 'Luchtkwaliteitseisen' wordt kortweg aangeduid als de Wet luchtkwaliteit. Het doel van de wet is om mens en milieu bescherming te bieden tegen de negatieve effecten van luchtverontreiniging. Voor de gezondheid van de mens is een goede luchtkwaliteit van groot belang. Daarom zijn in bijlage 2 van de Wet milieubeheer grenswaarden opgenomen voor een aantal stoffen die als verontreiniging in de lucht voorkomen. In de praktijk richt de aandacht zich vooral op de stoffen stikstofdioxide en fijn stof. Van deze stoffen komen in Nederland concentraties voor die in de buurt van de grenswaarde liggen. De overige stoffen die in bijlage 2 zijn genoemd liggen over het algemeen ver onder de grenswaarden.


Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL):

De 'Wet luchtkwaliteit' vormt de Nederlandse uitwerking van de Europese normen voor de luchtkwaliteit. Op grond van de Europese regelgeving moet vanaf 2005 overal in Europa worden voldaan aan de grenswaarde voor fijn stof. Voor stikstofdioxide geldt de grenswaarde vanaf 2010. In ons land is het niet gelukt om overal aan de grenswaarden te voldoen. Daarom heeft Nederland om uitstel verzocht. Op 7 april 2009 heeft de Europese Commissie het gevraagde uitstel gegeven. De jaargemiddelde norm voor fijn stof moet uiterlijk in juni 2011 gehaald zijn en de daggemiddelde en jaargemiddelde norm voor NO2 uiterlijk 1 januari 2015. Om deze normen te halen is een maatregelenpakket opgesteld, dat in een samenwerkingsprogramma van de rijksoverheid en de lagere overheden wordt uitgevoerd. Dit pakket wordt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) genoemd. Het NSL is op 1 augustus 2009 van kracht geworden en vormt de kern van de Wet luchtkwaliteit. Het NSL is een bundeling van alle ruimtelijke ontwikkelingen die de luchtkwaliteit 'in betekenende mate' verslechteren en alle maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. Het Rijk coördineert het programma.

Specifieke onderdelen van de wet zijn uitgewerkt in besluiten (algemene maatregelen van bestuur) en ministeriële regelingen. Hiervan zijn de volgende van belang:


Besluit en regeling 'niet in betekenende mate':

De Wet luchtkwaliteit maakt onderscheid tussen grote en kleine ruimtelijke projecten. Een project is klein als het slechts in geringe mate, ofwel niet in betekenende mate (NIBM), leidt tot een verslechtering van de luchtkwaliteit. De grens ligt bij een verslechtering van maximaal 3% van de grenswaarden voor de luchtkwaliteit. Grotere projecten die in betekenende mate bijdragen kunnen worden opgenomen in het NSL, als is aangetoond dat de effecten van dat project worden weggenomen door de maatregelen van het NSL. Met projecten die 'niet in betekenende mate' bijdragen aan de luchtverontreiniging is rekening gehouden in de autonome ontwikkeling van de luchtkwaliteit.

Het Besluit en de Regeling 'niet in betekenende mate' bevat criteria waarmee kan worden bepaald of een bepaald project wel of niet als 'in betekenende mate' moet worden beschouwd.

NIBM projecten kunnen - juridisch gezien - zonder toetsing aan de grenswaarden voor wat betreft het aspect luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening moet wel worden bekeken of het realiseren van het plan met betrekking tot de luchtkwaliteit op die locatie gewenst is. Daarbij speelt de mate van blootstelling aan de luchtverontreiniging een rol. Ook de gevoeligheid van bepaalde groepen mensen voor luchtverontreiniging kan daarbij worden afgewogen. Hierbij gaat het niet alleen om de toekomstige gebruikers van de locatie maar ook om de personen in de omgeving daarvan, bijvoorbeeld om de bewoners en/of kinderen in een school/kinderdagverblijf aan de gebiedsontsluitende wegen.


Het Besluit gevoelige bestemmingen:

Met dit besluit wordt de vestiging van zogeheten 'gevoelige bestemmingen' in de nabijheid van provinciale wegen en rijkswegen beperkt. Het besluit is gericht op bescherming van mensen met een verhoogde gevoeligheid voor fijn stof en stikstofdioxide. Gevoelige bestemmingen zijn gedefinieerd als gebouwen met de bijbehorende terreinen van scholen, kinderdagverblijven, en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen en vergelijkbare functies. Woningen worden hier niet toe gerekend. Het besluit voorziet in zones waarbinnen luchtkwaliteitonderzoek nodig is, namelijk 300 meter aan weerszijden van rijkswegen en 50 meter langs provinciale wegen, gemeten vanaf de rand van de weg.

Wanneer in de onderzoekszone de grenswaarden voor fijn stof of stikstofdioxide (dreigen te) worden overschreden, mag het totaal aantal mensen dat hoort bij een 'gevoelige bestemming' niet toenemen. Dit wordt bereikt door op een dergelijke plek de vestiging van de gevoelige bestemming niet toe te staan. Bij uitbreidingen van bestaande gevoelige bestemmingen is een eenmalige toename van maximaal 10 % van het totale aantal blootgestelden toegestaan.


Regionaal beleid

Regionaal beleidskader Duurzame Stedenbouw:


In het Regionaal beleidskader Duurzame Stedenbouw (RBDS) zijn voor luchtkwaliteit de volgende ambities opgenomen:


Basisambitie:

Gevoelige bestemmingen (volgens het besluit Gevoelige bestemmingen) op minstens 100 meter van de snelweg.


Extra ambitie:

  • Handhaving van 5 % tot 10 % lagere waarden dan de grenswaarden NO2 en PM10 voor verblijfsgebieden ( 36 tot 38 µg/m3);
  • Gevoelige bestemmingen op minstens 300 meter van de snelweg;
  • Geen gevoelige bestemmingen of woningen direct langs een drukke weg (>10.000 mvt/etm).


Regionaal Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit:

In het Regionale Samenwerkingsverband Luchtkwaliteit Zuid Holland is een aantal maatregelen ingebracht, die in regio Holland Rijnland worden uitgevoerd. Deze maatregelen zijn opgenomen in het NSL. De uitvoering van deze maatregelen wordt door Omgevingsdienst West-Holland gecoördineerd.


Luchtkwaliteitsplan Leiden:

De planperiode 2005-2010 is afgerond en het plan is geëvalueerd. In 2012 waren er geen overschrijding van de grenswaarden voor fijn stof, maar nog wel voor stikstofdioxide. Daarom is op 26 februari 2013 door het college het Luchtkwaliteitsplan 2012-2014 vastgesteld (BW 13.0166 ). In dit plan zijn de volgende maatregelen opgenomen:

  • Milieuzone voor vrachtverkeer;
  • Vervangende maatregel Groene Golf (Plaatsen elektrische oplaadpunten - Groen vervoer collegeleden;
  • Aanschaf aardgasbusjes Stichting Stadsparkeerplan Leiden);
  • Pilot-project biogas;
  • Resultaatafspraken stikstofdioxide met het ministerie van I&M;
  • Stimuleren elektrisch vervoer (verschillende maatregelen);
    Mobiliteitsmanagement voor inwoners;
  • Stimuleren fietsgebruik;
  • Onderzoeken mogelijkheden om samen te werken met iSPEX, (communicatie) .

Het Luchtkwaliteitplan heeft als doel om in 2015 aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit te voldoen. Het Luchtkwaliteitplan 2012-2014 valt onder de paraplu van de duurzaamheidsagenda 2011-2014.


Beoordeling plan

Door advies bureau Goudappel Coffeng is onderzoek luchtkwaliteit uitgevoerd (kenmerk LD1029/Kzj/0115, 24 juni 2015). Dit volledige onderzoek is als bijlage bij dit plan gevoegd.

Uit dit onderzoek blijkt dat in geen geval overschrijdingen van de normen zijn berekend.


Conclusie

De luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor de uitvoering van de plannen.

4.7 Milieueffectrapportage

4.7.1 Toetsingskader

In het Besluit milieueffectrapportage is bepaald dat een milieueffectbeoordeling ook uitgevoerd moet worden als een project, dat wordt genoemd in de bijlage onder D van het Besluit m.e.r., nadelige gevolgen heeft voor het milieu. Omdat dit project wordt genoemd in de D-lijst (categorie D 11.2; de aanleg, wijziging of uitbreiding van een stedelijk ontwikkelingsproject met inbegrip van de bouw van winkelcentra of parkeerterreinen) worden de nadelige gevolgen voor het milieu beoordeeld. Drempelwaarden hierbij zijn:

  • 1. een oppervlakte van 100 hectare of meer;
  • 2. een aaneengesloten gebied en 2.000 of meer woningen omvat, of;
  • 3. een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer.


Voor wat betreft dit plan worden deze drempelwaarden niet overschreden. Echter op 1 april 2011 is het nieuwe Besluit milieueffectrapportage in werking getreden. Een belangrijke wijziging die daarin is aangebracht, is dat voor de vraag of een m.e.r.-beoordelingsprocedure moet worden doorlopen, toetsing aan de drempelwaarden in de D-lijst niet afdoende is. Indien een activiteit een omvang heeft die onder de grenswaarden ligt, dient op grond van de selectiecriteria van bijlage III van de EU m.e.r.-richtlijn naast het algemene criterium (is er sprake van belangrijke nadelige gevolgen van de activiteit voor het milieu) ook andere aspecten onderzocht te worden, bijvoorbeeld cumulatie van effecten, de plaats van de activiteit ten opzichte van kwetsbare gebieden en kenmerken van mogelijke effecten, zoals het bereik en de complexiteit.

4.7.2 Onderzoeksresultaten

Beleid en regelgeving

Voor plannen en activiteiten, die mogelijk belangrijke nadelige gevolgen hebben voor het milieu, kan het noodzakelijk zijn dat een milieueffectrapport wordt opgesteld.

In hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer en in het Besluit milieueffectrapportage is dit geregeld. Er is een m.e.r.-plicht voor plannen (planMER) en een m.e.r.-plicht voor besluiten. Een plan is planm.e.r.-plichtig als het plan kaders stelt voor m.e.r.-plichtige activiteiten.

Een bestemmingplan (of wijzigingsplan) kan planm.e.r.-plichtig zijn. Dit is het geval als het plan kaders stelt voor latere m.e.r.-plichtige activiteiten en/of als voor het plan een passende beoordeling nodig is. Daarnaast kan een plan ook m.e.r.-plichtig zijn als er een concreet (bouw)plan ter uitvoering ligt.


Beoordeling plan

Het plan bevat activiteiten die genoemd worden in onderdeel D van de bijlage behorende bij het Besluit milieueffectrapportage. De activiteiten vallen onder onderdeel D.11.2 "Stedelijk ontwikkelingsproject", van het Besluit m.e.r.. De activiteiten zitten echter ver onder de drempelwaarden.

Op grond van artikel 2.5, sub b, van het Besluit m.e.r. moet het bevoegd gezag aan de hand van de selectiecriteria als bedoeld in de bijlage III bij de EEG-richtlijn milieueffectrapportage nagaan of de activiteit belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben.

De criteria van bijlage III van de richtlijn betreffen:

  • kenmerken van het project;
  • plaats van het project;
  • kenmerken van het potentiële effect.


Deze beoordeling is uitgevoerd aan de hand van de 'Vormvrije m.e.r.-beoordeling matrix'.

In de bijlage bij dit bestemmingsplan is het resultaat van de beoordeling weergegeven. Uit de beoordeling blijkt dat er geen belangrijke nadelige milieueffecten zijn te verwachten die een formele m.e.r.-beoordeling van het plan noodzakelijk maken. De effecten op het milieu worden voldoende beschreven in de relevante paragrafen betreffende archeologie (4.1), cultuurhistorie ( 4.2), ecologie (4.3) en milieuaspecten (4.6).


Conclusie

Voor het plan is een zogenaamde 'Vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. Uit de beoordeling blijkt dat er geen belangrijke nadelige milieueffecten zijn te verwachten die een formele m.e.r.-beoordeling van het plan noodzakelijk maken.

4.8 Stedenbouwkundige inpassing

4.8.1 Toetsingskader

Stedenbouwkundig plan en beeldkwaliteitsplan

Algemeen

Het stedenbouwkundig plan en beeldkwaliteitsplan voor het stationsgebied zijn, als onderdeel van de nota van uitgangspunten voor het stationsgebied, op 10 februari 2011 door de raad vastgesteld. In deze plannen staan de uitgangspunten opgenomen voor de vernieuwing van het stationsgebied.

Stedenbouwkundig plan

Het stedenbouwkundig plan vormt het ruimtelijk kader voor de totale herontwikkeling.
Het stationsgebied is een belangrijke entree voor de binnenstad van Leiden. Deze sleutelpositie van het stationsgebied, tussen de historische binnenstad van Leiden en het moderne LBSP, is het uitgangspunt van het stedenbouwkundig plan: van beide stationszijden worden stedenbouwkundige elementen overgenomen (structuur, schaal, stijl en materialen). Met deze elementen wordt een geheel eigen karakter gevormd voor het stationsgebied: een eigentijds, modern gebied met zowel een individuele identiteit als een duidelijke link naar de omgeving.

Het stedenbouwkundig plan is met andere woorden erop gericht om van een gebied met een onduidelijk karakter te komen tot een samenhangend en kwalitatief hoogwaardig nieuw stedelijk woon- en werkmilieu. Hieraan liggen de volgende tien hoofdlijnen in willekeurige volgorde ten grondslag:

  • 1. Schaalverkleining.
  • 2. Fijnmazig netwerk.
  • 3. Structuur in openbare ruimte.
  • 4. Sokkel en terugliggende bovenbouw (setback).
  • 5. Overgang van klein (binnenstad) naar groot (LBSP / LUMC).
  • 6. Gemengd gebruik en stedelijke dichtheid.
  • 7. Efficiënte vervoersknoop en goede openbare ruimte.
  • 8. Stedenbouwkundige en architectonische duurzaamheid.
  • 9. Kwaliteit passend bij de entree van de stad.
  • 10. Verbinden van twee gebieden.


In het stedenbouwkundig plan zijn de bouwenveloppen per deelgebied en per ontwikkellocatie aangegeven. Het betreft de minimale en maximale grenzen (lengte/breedte/hoogte) waarbinnen de toekomstige gebouwen moeten worden ontworpen. De onderbouw in de vorm van een sokkel telt drie tot zes lagen (tussen 12 en 24 meter). Voor de bovenbouw is vastgelegd hoeveel torens minimaal en maximaal op één sokkel kunnen worden gebouwd en waar de torens bij voorkeur worden gepositioneerd.

De bovenbouw is teruggelegen ten opzichte van de straatgevels ("setback"); hierdoor kan een relatief hoog bouwvolume gecombineerd worden met aangename kleinschalige straten. Er worden voorwaarden gesteld aan de voetprint en vloerplattegronden van de torens en de onderlinge afstand tussen de torens.

De lage gevels ('sokkelgevels') van het stationsgebied komen in maat overeen met die van de binnenstad (zowel in lengte als in hoogte). De nieuwe gevels verschillen van de historische gevels in de binnenstad omdat ze in één bouwstroom gebouwd moeten worden in plaats van pandsgewijs.

Het Stationsplein geldt als één van de belangrijke entrees van de stad. Een plek waar Leiden de kwaliteit van haar binnenstad toont zonder deze letterlijk te kopiëren. Het gaat hier om bebouwing die in grotere eenheden tot ontwikkeling komt (dan dat uiteraard eerder het geval was in de historische binnenstad), maar die de kenmerken van het binnenstedelijk beeld wel op een eigentijdse manier overneemt.

Het Stationsplein krijgt een bijzonder karakter. Het is een groot publiek plein dat omzoomd moet worden met bij haar status en haar afmetingen passende gebouwen en gevels. Ook hier geldt dat de maat van de sokkels aansluiting vindt bij de bouwblokmaten uit de Leidse binnenstad: niet te lang, niet te hoog.

De gevels van de sokkels aan het Stationsplein gebruiken dezelfde materialen en kleuren als de gevels in de rest van het Stationsgebied. Wel zijn de gevels, zoals past bij de erachter liggende functies, voorzien van grotere gevelopeningen: ze zijn daarom meer transparant en vormen een verlichte wand in de avonduren. Ook in de pleingevels kan een verwijzing naar parcelering aangebracht worden door het benadrukken van verticale gevelelementen en het gebruik maken van hoogteverschillen in de daklijn.

Het Stationsplein in Leiden is ongeveer 55 meter breed en loops "taps" toe in de richting van de binnenstad. Het Stationsplein wordt omringd door gebouwen met een onderbouw (sokkel) met een menselijke maat (tussen de 12 en 24 meter). De hogere gebouwen staan terug ten opzichte van het plein, deze hoge gebouwen zijn tussen de circa 50 en circa 70 meter hoog. Zeer zorgvuldig is omgegaan met de lastige bezonning van het plein, zo is de zuidelijke pleinrand extra laag gehouden, is het hoge gebouw aan de zuidrand teruggezet en de hoogte beperkt tot maximaal 50 meter.


Beeldkwaliteitsplan
Het beeldkwaliteitsplan verlangt dat de ontwerpers in de indeling van de nieuwe gevels in het stationsgebied (en vooral de as Stationsplein - Stationsweg - Steenstraat) op enige wijze verwijzen naar de beeldtraditie van de Leidse binnenstad. Dit kan door een specifieke behandeling van de raamopeningen: grote openingen met duidelijke kaders, waarvan formaat en plaatsing per pand verschilt.

Verder hebben de lage gevels in het stationsgebied een verwantschap met de gevels in de binnenstad in de keuze van het kleurenpalet van het gevelmateriaal en in de gebruikte geveldetaillering.

In de Kadernota kwaliteit openbare ruimte wordt aandacht besteed aan plekken in de stad die zo uitzonderlijk zijn, dat ze in hoge mate bijdragen aan de identiteit van Leiden. Verschillende groepen gebruiken deze ruimten. Ze ontmoeten elkaar of eigenen zich de ruimte tijdelijk toe. Dergelijke plekken volgen de inrichting van het gebied waarin ze liggen, maar zijn zo uniek, afwijkend of zo belangrijk voor zoveel verschillende doelgroepen, dat soms niet kan worden volstaan met het gebruik of het combineren van standaardoplossingen. Goed beargumenteerd mag op deze plekken ten aanzien van details van de standaard een passend alternatief voorgesteld worden.

In het beeldkwaliteitsplan wordt voorgesteld om het stationsgebied aan de centrumzijde een eigentijds karakter te geven en de overgang tussen de historische binnenstad en het LBSP goed leesbaar te maken.

Bouwplannen en inrichtingsplannen voor de openbare ruimte worden in verschillende stadia van de planontwikkeling door de stedenbouwkundige supervisor getoetst aan het stedenbouwkundige plan en het beeldkwaliteitsplan. In het beeldkwaliteitsplan - bebouwing wordt nader ingegaan op de supervisie. Aanwijzing van een supervisor en vaststelling van een beeldkwaliteitsplan betekent niet dat de welstandscommissie geen rol meer heeft. Het beeldkwaliteitsplan wordt na vaststelling door de raad beschouwd als onderdeel van de Welstandsnota en vormt daarmee het kader voor de beoordeling door de welstandscommissie. Bouwplannen worden alleen doorgeleid naar de welstandscommissie als er een positief advies van de supervisor is. Indien de welstandscommissie en de supervisor van mening verschillen over de kwaliteit van het voorgelegde bouwplan, vindt overleg plaats. Daarbij wordt ook de stadsstedenbouwer betrokken. De stadsstedenbouwer fungeert dan als intermediair tussen de supervisor en de welstandscommissie. Uiteindelijk beslist het college.

Tegelijkertijd met het stedenbouwkundig plan is een beeldkwaliteitsplan gemaakt. Het beeldkwaliteitsplan bevat richtlijnen en aanbevelingen voor de realisatie van gebouwen en openbare ruimte. Ten aanzien van de openbare ruimte is een nader onderscheid gemaakt tussen verharde en groene delen en tussen ruimtes met een betekenis op buurtniveau en op stadsniveau. Richtlijnen zijn geformuleerd voor het scheiden of mengen van verkeerssoorten, de overgang tussen gevels en de publieke ruimte, de bestrating, verlichting, bomen en andere inrichtingselementen.

Ten aanzien van de bebouwing worden richtlijnen gegeven voor de sokkel, de bovenbouw en de stadswoningen. Aandacht wordt besteed aan de materialen, de flexibiliteit van de gebouwen, toegangen, gevels, reclame-uitingen. Specifiek wordt ingegaan op de daken van de sokkels. Voor de bovenbouw wordt gelet op de relatie tussen de torens, de hoogteverschillen en de toppen van de gebouwen.

Het beeldkwaliteitsplan is op 10 september 2015 door de raad vastgesteld. Om voor de bebouwing een duidelijk toetsingskader voor de welstandscommissie te hebben is een apart Beeldkwaliteitsplan Stationsgebied - bebouwing opgesteld. Dit plan heeft voor inspraak ter inzage gelegen en vormt nu na de vaststelling door de raad het welstandskader voor bebouwing in het stationsgebied. De stedenbouwkundig supervisor zal de welstandscommissie zijn advies geven, ook voor de stedenbouwkundig supervisor geldt het beeldkwaliteitsplan als toetsingskader.

Hoogbouwvisie (2007)

Op 6 maart 2007 is de Hoogbouwvisie door de gemeenteraad vastgesteld.

Leiden kent één van de hoogste adresdichtheden in Nederland. Binnen de gemeentegrenzen zijn geen uitleggebieden meer aanwezig, terwijl Leiden en de omliggende gemeenten als onderdeel van een groeiregio nog altijd een sterke vraag naar nieuwe woningen kennen. In lijn met de uitgangspunten in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, de provinciale structuurvisie en Verordening Ruimte, en alle andere relevante vigerende ruimtelijke beleidskaders, streeft de gemeente Leiden bij stedelijke ontwikkelingen daarom (min of meer noodgedwongen vanwege de beperkte ruimte) naar verdichting binnen het bestaande stedelijke veld. Als gevolg van deze schaarse ruimte is efficiënt ruimtegebruik noodzakelijk. Hoogbouw is één van de mogelijkheden om ruimte efficiënter te gebruiken. Hoogbouw biedt kansen maar ook bedreigingen. Hoogbouw kan bijvoorbeeld een belangrijk middel zijn om de identiteit van een stad te versterken, om letterlijk vorm te geven aan stedelijkheid. Hoogbouw is een verhaal van 'zien' (uitzicht) en 'gezien worden' (het silhouet van de stad). Maar hoogbouw kan ook letterlijk en figuurlijk zijn schaduw werpen op de stad, het uitzicht belemmeren of de horizon vervuilen.

De verdichtingsopgave van Leiden heeft in 2005 geleid tot de noodzaak tot het opstellen van beleid rondom de wenselijkheid van hoogbouw. Dat beleid is geformuleerd in de gemeentelijke Hoogbouwvisie.

In de Hoogbouwvisie is beschreven op welke plaatsen en onder welke omstandigheden hoogbouw wenselijk is. Het uitgangspunt daarbij is dat hoogbouw wenselijk is vanuit het oogpunt van herkenbaarheid, bijvoorbeeld rondom stationsgebieden en kruispunten van belangrijke stedelijke lijnen (zoals wegen, spoorlijnen en waterwegen), in het overgangsgebied tussen stad en land of tussen wijken onderling en ter plaatse van belangrijke stadsentrees. Hoogbouw is niet of in mindere mate gewenst in beschermd stadsgezicht of op plaatsen waar zij dominant aanwezig is vanuit specifiek benoemde historische zichtlijnen.

De Hoogbouwvisie schrijft voor dat bij het opstellen van ruimtelijke plannen voor projecten met hoogbouwelementen de zogenaamde 'hoogbouwtoets' wordt uitgevoerd, waarbij onder hoogbouwelementen alle beoogde gebouwen in gemengde gebieden met een hoogte van 25 meter of hoger worden verstaan. Bij het opstellen van bestemmingsplannen zijn daarbij de zichtbaarheid, het bezonningsaspect en het windhinderaspect van belang. Voor het aspect windhinder geldt dat de Hoogbouwvisie een windhinderstudie voorschrijft bij nieuwe gebouwen met een hoogte van 30 meter of hoger.

In de Hoogbouwvisie wordt verder aangegeven hoe met hoogbouw in Leiden moet worden omgegaan. Er zijn vier gebieden aangewezen waar concentraties van hoogbouw (circa zestig à zeventig meter) gewenst en mogelijk zijn. De Hoogbouwvisie bevat geen concrete plannen, maar moet zijn vertaling krijgen in stedelijke ontwikkelingsplannen en in bestemmingsplannen. Om grip te krijgen op de kwaliteit en inpassing van hoogbouw wordt voor gebouwen hoger dan veertig meter een hoogbouwtoets geïntroduceerd.

De Hoogbouwvisie is een kaderstellend document en als zodanig zelfbindend voor de gemeente. De visie heeft geen directe juridische binding voor andere overheden, maatschappelijke organisaties, burgers en bedrijven. De hoogbouwvisie bepaalt met betrekking tot hoogbouw een koers. Die koers heeft betekenis, maar zij kan op goede gronden - uiteraard gemotiveerd - worden verlegd. De Hoogbouwvisie is mede basis voor het maken van bestemmingsplannen, met een eigen inspraak- en besluitvormingsproces.

Een instrument dat in de Hoogbouwvisie is geïntroduceerd is de Hoogbouw Effect Rapportage. Dit is een rapport waarin bij hoogbouw, dat wil zeggen in dit (stations)gebied bebouwing hoger dan 30 meter, wordt onderzocht wat de effecten van die hoogbouw op de omgeving zijn. Drie thema's dienen onderzocht te worden:

  • 1. windhinder en windgevaar;
  • 2. bezonning en
  • 3. zichtlijnen.

1. Windhinder en windgevaar:

Windhinder en windgevaar worden gevormd door plaatselijke, hoge windsnelheden. Er is geen formele regeling voor windhinder en windgevaar in ruimtelijke ordening- of milieuwetgeving, wel vaste jurisprudentie: windhinder moet worden gezien als een component van ‘een goede ruimtelijke ordening’. Hierbij wordt de NEN 8100 norm door de Afdeling geaccepteerd voor beoordeling van windhinder (200700575/1 en 201204678/1/R4).

De gemeentelijke hoogbouwvisie is in lijn met de NEN 8100 norm: windhinder en windgevaar worden getoetst bij nieuwe gebouwen hoger dan 30 meter. Bij nieuwe gebouwen met een maximale hoogte tussen de 15-30 meter vindt een beoordeling plaats of een windhindertoets nodig is.

Windhinder en windgevaar worden uitgedrukt in een overschrijdingskans:

  • Windhinder = het percentage van het aantal uren per jaar dat de lokale uurgemiddelde windsnelheid hoger is dan 5 m/s.
  • Windgevaar = het percentage van het aantal uren per jaar dat de lokale uurgemiddelde windsnelheid hoger is dan 15 m/s.


Bovengenoemde overschrijdingskansen kunnen worden gemeten in de windtunnel of berekend door middel van een CFD-model (Computational Fluid Dynamics). Zowel uit windtunnelonderzoek als CFD-onderzoek kan voor zowel het maaiveldniveau als eventueel het dekniveau inzicht verkregen worden in de overschrijdingskansen per windsnelheid (5 m/s of 15 m/s).

De overschrijdingskansen voor windhinder zijn gecategoriseerd in de klassen A t/m E, ieder met een eigen marge voor de overschrijdingskans.

Voor windgevaar gelden slechts drie klassen: 'geen gevaar, voldoet', 'beperkt risico' en 'gevaarlijk'.

De acceptatie van verschillende windsituaties is afhankelijk van het gebruik van de grond: doorloopgebied, slentergebied of verblijfsgebied.

De acceptatie van windgevaarlijke situaties is in tegenstelling tot het aspect windhinder niet afhankelijk van de beoogde primaire activiteit voor de grond.

2. Bezonning:

Schaduwtekeningen moeten inzicht geven in de eventuele schaduwwerking van hoogbouw op de omgeving.

3. Zichtlijnen:

Tenslotte dient een zichtlijnenonderzoek uitgevoerd te worden. Zo'n zichtlijnenonderzoek geeft vanuit verschillende standpunten in de stad (waaronder het beschermd stadsgezicht) inzicht in de verschijningsvorm van de nieuwe hoogbouw in het silhouet van de stad. Via een zichtlijnenonderzoek kan gekeken worden wat de effecten van hoogbouw zijn op het silhouet van de stad en hoe de hoogbouw vanaf bepaalde standpunten zich presenteert aan de stad. De standpunten voor de zichtlijnen dienen per geval bepaald te worden, waarbij in ieder geval verschillende standpunten onderzocht moeten worden, zowel nabij als verder af van het nieuwe gebouw.

4.8.2 Onderzoeksresultaten

Toets aan het stedenbouwkundig plan en het beeldkwaliteitsplan

Dit bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 vormt de planologische vertaling van de uitgangspunten zoals vastgelegd in het stedenbouwkundig plan en het beeldkwaliteitsplan. De in dit bestemmingsplan opgenomen bouwvlakken en maximale bouwhoogtes zijn conform de vastgestelde visie voor het stationsgebied. Op de verbeelding is onder andere een hoogtezonering opgenomen om de 'sokkel' en de 'setbacks' te verankeren.

Wat betreft het gebruik wordt aangesloten bij de visie om van dit deel van het stationsgebied een gemengd gebied te maken met een mix van wonen, werken, winkelen en uitgaan.

Toets aan de Hoogbouwvisie

Het stationsgebied is aangewezen als 'hoogbouwzone'. Clustering van hoogbouw is hier mogelijk. Gegeven de nabijheid van de binnenstad gaat het om hoogtes tot 60 meter, waarvan onderbouwd kan worden afgeweken. Ook de basishoogte in dit gebied is gemiddeld hoog, circa 20 tot 45 meter. Er is weinig laagbouw. Een ontwerp voor een specifieke plek kan aanleiding geven tot overschrijding van de hoogtegrens - mits goed gemotiveerd. Het is onwenselijk dat schermen en wanden van hoogbouw ontstaan. Voor hoogbouwplannen zijn aandachtspunten geformuleerd, waaraan het plan wordt getoetst. De hoogbouwtoets wordt gebruikt voor gebouwen vanaf 40 meter en toetsing vindt plaats door de welstandcommissie.

In het stedenbouwkundig plan wordt voorgesteld om een variatie aan bouwhoogten in het stationsgebied mogelijk te maken. De hoogte neemt toe (stapsgewijs van 30 naar 50 tot maximaal circa 70 meter) naarmate de afstand tot de binnenstad groter wordt. Op deze wijze ontstaat de gewenste variatie en wordt monotonie en repetitie voorkomen. In de Hoogbouwvisie staat dat (rond de) 70 meter de maximale hoogte is voor de stad en 60 meter de maximale hoogte is in het stationsgebied. Van deze 60 meter kan onderbouwd afgeweken worden als er maar geen 'schermen en wanden' van hoogbouw ontstaan.

In dit geval wordt afgeweken van de Hoogbouwvisie doordat een maximale hoogte van 72 meter wordt toegestaan. Deze afwijking van de Hoogbouwvisie wordt als volgt gemotiveerd: de in het stedenbouwkundig plan van Maxwan voorgestelde bebouwingsprincipes (sokkel met slanke torens) garandeert dat er geen hoogbouwwanden ontstaan. In dit bestemmingsplan wordt in de regels door middel van de hoogtezones en afstandsbepalingen tussen de torens ook bepaald dat wanden niet zijn toegestaan. De extra 10 meter hoogte die toegestaan wordt zorgt ook voor een 'landmark'. De maximale hoogte van 60 meter voor het stationsgebied blijft in stand, echter, er wordt van afgeweken voor het Rijnsburgerblok deel 1. Dit deelgebied vormt namelijk het centrum, het middelpunt van het stationsgebied. Deze enige locatie kan extra gemarkeerd worden door een toren die iets hoger (tot circa 70 meter) is dan de omliggende torens (maximaal 60 meter toegestaan). Dit levert een 'getrapte' bebouwing op waarbij de bouwhoogtes van de torens in het stationsgebied oplopen van de laagbouw richting de binnenstad tot 30, 50, 60 en maximaal circa 70 meter. Dit levert stedenbouwkundig het meest aantrekkelijke beeld op. Het hoogteaccent van 72 meter wordt zodanig gepositioneerd dat zij, in vergelijking met andere deelgebieden, zo dicht mogelijk bij het station en Stationsplein ligt en zo ver mogelijk af van de binnenstad en molen De Valk. De overschrijding van 2 meter ten opzichte van het stedenbouwkundig plan, waarin een maximale hoogte van 70 meter is opgenomen, is onderbouwd doordat het op deze specifieke locatie mogelijk is om tot 72 meter hoog te kunnen bouwen en daarmee een stedenbouwkundig accent te maken. Door de ligging is de 2 meter overschrijding niet van invloed op bezonning op de omgeving. Door een extra hoogte toe te voegen gaat er echt een signaalfunctie van dit gebouw uit. Deze signaalfunctie vinden wij belangrijk om het vernieuwde stationsgebied een 'gezicht' te geven.

Gezien deze inpassing kan afgeweken worden van de maximale hoogte van 60 meter voor het maken van een extra hoog accent in de vorm van een 72 meter hoge toren.

Uitkomsten Hoogbouw Effect Rapportage

In het kader van de Hoogbouw Effecten rapportage is gekeken naar de aspecten windhinder, bezonning en zichtlijnen.

1. Windhinder:

De mogelijke windhinder in en als gevolg van het plan zijn in kaart gebracht door Peutz en DGMR. Peutz heeft in een vroegtijdig stadium, dat wil zeggen op 29 oktober 2012 een windtunnelonderzoek uitgevoerd. Dit windtunnelonderzoek, dat als bijlage bij dit bestemmingsplan is gevoegd, is gebaseerd op het stedenbouwkundig plan en biedt goed inzicht in de effecten van de volgens het stedenbouwkundig plan mogelijke hoogbouw in het stationsgebied. De uitkomsten van dit onderzoek waren dat er als gevolg van de nieuwbouw geen windgevaar ontstaat en dat windhinder op enkele plekken rond het plangebied kon toenemen.

Het globale windhinderonderzoek van Peutz heeft gediend voor de verdere planuitwerking van het Rijnsburgerblok deel 1. De massa die in dit bestemmingsplan mogelijk wordt gemaakt is opnieuw getoetst op het gebied van windhinder. Bij dit nieuwe onderzoek is gebruik gemaakt van de CFD-methode. Dit is een methode waarbij niet een maquette met meetpunten in een windtunnel wordt geplaatst zoals bij een windtunnelonderzoek maar waar een berekening plaatsvindt aan de hand van een computersimulatie. Hiermee zijn de twee mogelijke typen windhinderonderzoeken allebei toegepast op het Rijnsburgerblok deel 1. Hierdoor kan een volledig en nauwkeurig beeld gekregen worden van eventuele windhinder. Het CFD-onderzoek is uitgevoerd door DGMR en opgeleverd op 28 mei 2015.

De resultaten van het CFD-onderzoek wijken niet af van die van het windtunnelonderzoek: als gevolg van de bouw van het Rijnsburgerblok deel 1 neemt de windhinder niet (onaanvaardbaar) toe en is er geen sprake van windgevaar.

Uit het CFD-onderzoek blijkt dat het windklimaat als gevolg van de bouw van het Rijnsburgerblok niet onaanvaardbaar verslechterd ten opzichte van de huidige situatie. In de huidige situatie bevindt zich een knelpunt wat betreft windhinder bij het SVB-gebouw, hier is de windkwaliteit matig (18% kans op windhinder). Dit knelpunt blijft bestaan in de nieuwe situatie (wordt 20% kans op windhinder, kwalificatie 'slecht'). Rondom het Rijnsburgerblok deel 1 komen geen nieuwe knelpunten ten opzichte van de huidige situatie. In geen van alle gevallen ontstaat windgevaar.

De gemeente accepteert het gegeven dat op één plek windhinder zal blijven bestaan en de kans hier op van 18% naar 20% toeneemt. Het windklimaat op de betreffende plek kan verbeterd worden door toepassing van schermen aan de gevel van het SVB-gebouw. In de praktijk kan de gemeente dit niet opleggen aan de eigenaar van het SVB-gebouw: voor dit gebouw is een vergunning verleend en het gebouw bevindt zich niet in eigendom van de gemeente. Bovendien zouden schermen aan de gevel van dit gebouw ook hun invloed hebben op het uiterlijk van het gebouw en/of de openbare ruimte. In de huidige situatie accepteert de gemeente de kans op windhinder nabij het SVB-gebouw doordat er in de huidige situatie geen sprake is van windgevaar en doordat het lastig is het windklimaat op dit specifieke punt te verbeteren (de baten zijn niet zodanig dat dit de kosten rechtvaardigt). Ook betrekt de gemeente hierbij dat de windhinder op een zeer beperkte locatie plaatsvindt en niet op een groot aantal locaties of op een omvangrijke locatie.

In de nieuwe situatie, na de bouw van het Rijnsburgerblok deel 1, zal er ook geen windgevaar ontstaan en ontstaan er ook geen nieuwe knelpunten voor windhinder. Weliswaar vergroot de kans op windhinder nabij het bestaande knelpunt bij het SVB-gebouw met 2% maar deze toename is dusdanig beperkt ten opzichte van de huidige situatie, die de gemeente accepteert in dit specifieke gebied, dat dit niet leidt tot aanpassing aan dit bestemmingsplan of maatregelen aan de bestaande gevel van het SVB-gebouw die zoals gezegd moeilijk zijn te treffen en waarvan de kosten en de baten niet in verhouding tot elkaar staan.

De nieuwbouw heeft dus geen onevenredig nadelige effecten op het windklimaat in de omgeving en zorgt alleen voor een verslechtering van het windklimaat op een plek die nu al niet optimaal is. Gezien het belang van het bouwplan, zowle in financiele zin als met name ook in stedenbouwkundige zin, en de zeer beperkte gevolgen voor het windklimaat wordt een groter belang aan het nieuwe plan toegekend dan aan het niet bouwen op deze locatie en daarmee een gelijkblijvend windklimaat (dat op de betreffende SVB-locatie thans ook al niet optimaal is). Uit het CFD-onderzoek blijkt ook dat het windklimaat op de terrassen in de openbare ruimte goed is. Ook het Paviljoenshof blijft gevrijwaard van effecten in het windklimaat als gevolg van bebouwing op het Rijnsburgerblok deel 1. De terrassen op de sokkels hebben over het algemeen ook een goed windklimaat waarmee geconcludeerd wordt dat het windklimaat over het algemeen in de situatie 'voor-na' niet onevenredig verslechterd en er ook in de neiuwe situatie over het algemeen sprake is van een goed windklimaat met slechts op een enkele specfieke, beperkte locatie sprake is van windhinder.

2. Bezonning:

Als bijlage bij dit bestemmingsplan is een bezonningsonderzoek gevoegd. Dit onderzoek laat de schaduwwerking zien op 21 maart. De 21ste maart is een algemeen geaccepteerd moment om een schaduw studie op uit te voeren. Het is de dag dat de winter in de lente overgaat. Vanaf deze dag staat de zon dagelijks hoger aan de horizon en neemt de lengte van de dagen toe, tot aan de langste dag van het jaar op 21 juni. Een hogere zon leidt tot een kortere schaduw, een kortere schaduw betekent minder impact op de omgeving. Na 21 juni staat de zon dagelijks iets lager aan de horizon en nemen de dagen af tot de kortste dag van het jaar op 21 december.

Resultaten uit de schaduwstudie zijn dat in de ochtend het Rijnsburgerblok een schaduw werpt schaduw over het taxipallet richting het spoor. De SVB toren ligt tot circa 12:00 uur in de schaduw van het Rijnsburgerblok. Vanaf 11:00 uur tot het eind van de dag wordt de zuidwest gevel van Schuttersveld 9 geraakt door schaduw. Aan de gene zijde van het Schuttersveld wordt de bebouwing vanaf circa 13:00 uur geraakt door schaduw.
De hoogbouw van het Rijnsburgerblok deel 1 werpt dus een schaduw op haar omgeving. Deze draaiende schaduw is van korte duur en laat de meest gevoelige functie, te weten de woningbouw aan de zuidoost- en zuidzijde van locatie buiten schot. Daarmee is de toevoeging van het hoogbouwvolume, gezien de gevolgen voor de omgeving, stedenbouwkundig aanvaardbaar.

Om een volledig beeld te krijgen van de bezonningssituatie is ook een vergelijking toegevoegd van de bezonningssituatie indien het huidige bestemmingsplan, Stationsgebied Stadszijde deel 1, uitgevoerd zou worden.

3. Zichtlijnen:

Bij dit bestemmingsplan is eveneens een zichtlijnenstudie gevoegd. Deze studie toont beelden vanuit verschillende standpunten in de stad. Hiermee kan gekeken worden welke gevolgen het maximale bouwvolume op het Rijnsburgerblok deel 1 heeft op de stad. Gekozen is voor verschillende zichtlijnlocaties vanuit de historische binnenstad en vanuit het Houtkwartier. Uit de afbeeldingen blijkt het effect van de nieuwbouw op de stad. Uiteraard is vanaf de ene plek de nieuwbouw beter zichtbaar dan vanuit de andere plek.

De algemene conclusie is dat de hoogbouw van het Rijnsburgerblok deel 1 een nieuw element aan de horizon en in het silhouet van de bebouwingscontour van Leiden vormt. De hoogbouw verstoort de beleving van de binnenstad echter niet onaanvaardbaar en tast evenmin het zicht vanuit de binnenstad en het Houtkwartier aan. De effecten van de hoogbouw zijn afhankelijk van de zichtpunten zichtbaar maar betekenen geen onaanvaardbare verstoring van het silhouet van de stad. De hoogbouw heeft in de optiek van de gemeente een signaalwerking: "kijk, daar ligt het station!".

4.9 Verkeer

4.9.1 Toetsingskader
4.9.1.1 Nota mobiliteit

De Nota Mobiliteit geeft de visie van het rijk op het verkeer en vervoersbeleid weer tot en met 2020. De Nota is in samenwerking met de provincies, gemeenten, kaderwetgebieden en waterschappen tot stand gekomen. De Nota Mobiliteit is een zogenaamde planologische kernbeslissing (pkb), een planfiguur die wordt beschreven in de Wet op de Ruimtelijke Ordening en die de nota zijn wettelijke status geeft. Dit betekent dat eerst een beleidsvoornemen wordt gemaakt, waarna inspraak en advies volgen en tot slot een kabinetsstandpunt met parlementaire behandeling. De ruimtelijke aspecten van het verkeers- en vervoersbeleid komen terug in de Nota Ruimte van het ministerie van VROM.

De minister van Verkeer en Waterstaat heeft op 28 mei 2004 de hoofdlijnennotitie voor de Nota Mobiliteit aan de Tweede Kamer aangeboden. In de hoofdlijnennotitie worden de volgende beleidsdoelen aangegeven:

  • het verbeteren van de internationale bereikbaarheid;
  • het verbeteren van de interne en onderlinge bereikbaarheid van de nationale stedelijke netwerken en economische kerngebieden;
  • een goed functionerend systeem voor het vervoer van personen en goederen als essentiële voorwaarde voor economische ontwikkeling;
  • het inzetten op proces- en technologie-innovatie ter realisering van de beleidsdoelen.

De uitgangspunten bij het realiseren van deze beleidsdoelen zijn betrouwbare reistijden, vlotte en veilige verkeersafwikkeling binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving. Een goede bereikbaarheid is een voorwaarde voor de sociale en economische ontwikkeling in Nederland. Op zijn beurt creëert die ontwikkeling weer nieuwe mobiliteit. Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal. Mensen moeten mobiel kunnen zijn om maatschappelijk te kunnen participeren.

4.9.1.2 Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP)

Begin juli 2002 is het ontwerp Regionaal Verkeer- en Vervoerplan verschenen. In dit RVVP met de titel 'De Regio's Verbonden' wordt aangegeven wat de komende jaren het beleid zal zijn voor de Leidse Regio, de Duin en Bollenstreek en de Provincie Zuid-Holland. Met het plan wil men vraagstukken aanpakken die op het gebied van mobiliteit een bijdrage leveren aan een goed klimaat om te wonen, werken en ondernemen in de regio.

Ten aanzien van het plangebied zijn de volgende aandachtsvelden van belang:

  • 1. Mobiliteit en ruimte; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen:
    • a. betere afstemming van de ruimtelijke ontwikkelingen en de vervoersnetwerken;
    • b. bundeling van activiteiten op locaties die goed bereikbaar zijn met de vervoermiddelen die daarbij horen; in dit geval het openbaar vervoer;
    • c. een uitgekiende ruimtelijke ordening, zodat gebruik van fiets en openbaar vervoer gestimuleerd worden.
  • 2. De fiets; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen:
    • a. meer gebruik van de fiets in stedelijke gebieden;
    • b. gebruik van fiets als voor- en natransport bij het openbaar vervoer.
  • 3. Openbaar vervoer; dit aandachtsveld stelt de volgende doelen:
    • a. een snel en hoogwaardig verbindend regionaal hoofdnet (destijds nog de RijnGouwe-Lijn, inmiddels HOV);
    • b. het hoofdnet en het onderliggend netwerk moeten afzonderlijk en eenduidig herkenbaar zijn.

4.9.1.3 Mobiliteitsnota

Op 28 mei 2015 heeft de gemeenteraad de Mobiliteitsnota Leiden 2015-2022 vastgesteld.

Deze nota legt het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Leiden vast. De nota benoemt de ambities die Leiden op het vlak van mobiliteit heeft, en benoemt maatregelen om deze ambities te realiseren. Hier zijn nieuwe maatregelen bij, maar ook veel maatregelen waarover de afgelopen jaren al besluitvorming heeft plaatsgevonden. Ook de laatste zijn in deze nota opgenomen, want een belangrijk doel van de nota is overzicht te bieden over het gehele mobiliteitsbeleid van de gemeente. De looptijd van de Mobiliteitsnota is van 2015 tot en met 2022. Deze periode komt overeen met het Investeringsprogramma Infrastructuur waar Leiden ook aan werkt. In de Investeringsprogramma worden de middelen belegd voor infrastructuurprojecten.


In deze Mobiliteitsnota zijn zeven ambities verwoord:

  • 1. versterken van de hoofdontsluitingsstructuur;
  • 2. bereikbaarheid en omgevingskwaliteit in balans brengen;
  • 3. stimuleren van langzaam verkeer;
  • 4. stimuleren van OV-gebruik;
  • 5. bijdragen aan duurzaamheid en aan minder milieuhinder;
  • 6. werken aan een gastvrij Leiden;
  • 7. moderne technologie meer inzetten ten behoeve van verkeer en vervoer.


Met deze ambities wil Leiden bijdragen aan het bovenliggende doel dat ook in de Verkenning LAB071 is gebruikt: de Leidse agglomeratie wil een regio zijn van internationale kennis, historische cultuur, met een prettige en hoogwaardige woonomgeving, die goed bereikbaar is.

Leiden zal een aantal belangrijke maatregelen nemen ter verbetering van de structuur van het wegennet. De basis hiervoor is een ring die de hoofdontsluitingsstructuur van Leiden en de Leidse agglomeratie vormt. Deze hoofdstructuur wordt mogelijk door de komst van de Rijnlandroute en de verbrede A4. De Rijnlandroute sluit in feite de ring rond de Leidse agglomeratie. De ring die zo ontstaat wordt gevormd door de A44, Rijnlandroute, A4, en de streng N446 - Oude Spoorbaan - Willem de Zwijgerlaan - Schipholweg - Plesmanlaan, en heet vooralsnog de Leidse Ring. Door ook op het gemeentelijke deel maatregelen te nemen, versterken we deze Leidse Ring en functioneert deze als de snelle en betrouwbare hoofdstructuur van de Leidse agglomeratie. Het bundelen van meer verkeer op deze route, maakt het mogelijk in andere delen van de stad aanpassingen van de wegenstructuur uit te voeren.

Met de Leidse Ring als basis is in deze nota een keuze gemaakt welke wegen de gemeente ziet als wegen met een ontsluitende functie, en welke wegen gelden als verblijfsgebieden. Hiertoe is gebruik gemaakt van de wegencategorieen conform het programma Duurzaam Veilig: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Leiden voegt hier een categorie aan toe, namelijk wijkontsluitingswegen. Het gaat daarbij om wegen waar de verblijfsfunctie belangrijk is, maar het verkeeraanbod zodanig is en blijft, dat hier ook de verkeersfunctie op een verantwoorde wijze moet worden geborgd. Deze wijkontsluitingswegen liggen vooral in en rond de binnenstad. Uit de resulterende kaart die de gehele ontsluitingsstructuur van Leiden weergeeft, volgen opgaven voor weginrichtingen.

Naast de categorisering van de wegen is ook gekozen voor een aantal andere maatregelen die het functioneren van de wegenstructuur bepalen:

  • ten eerste is er voor gekozen op de Rijnzichtbrug slechts verkeer in een richting mogelijk te maken (nadat het project Ontsluiting Bio Science Park is voltooid). Dit heeft een grote positieve uitwerking op de Morsweg, waar op dit moment de situatie op meerdere vlakken (verkeersveiligheid, leefbaarheid) erg problematisch is,
  • verder wenst Leiden de Spanjaardsbrug voor autoverkeer af te sluiten. De brug blijft alleen open voor OV en langzaam verkeer. De situatie op en rond de brug is namelijk bijzonder ongeschikt om grotere hoeveelheden verkeer te verwerken. De afsluiting zorgt ervoor dat meer verkeer gebruik maakt van de Leidse Ring en dat het kruispunt Sumatrastraat - Lage Rijndijk een betere inrichting kan krijgen. We gaan in overleg met Leiderdorp over deze maatregel,
  • ook gaat Leiden werken aan het versterken van de voetgangersvriendelijkheid in de binnenstad, in de vorm van een aaneensluitend gebied in de historische stad waar de (toeristische) bezoeker van onze binnenstad meer centraal staat. We vertalen dit in een inrichting van de straten, routing en eventuele tijden voor laden en lossen. De manier waarop en de exacte ligging van dit gebied is in de nota nog niet bepaald. Dit is een uitwerkingsvraag die met bewoners de komende tijd opgepakt zal worden,
  • tot slot is de aansluiting van Meerburg en het Waardeiland op de Hoge Rijndijk een onderwerp dat aandacht vraagt en met omwonenden zal worden uitgewerkt.

De nota bevat ook maatregelen op het gebied van duurzaamheid en leefbaarheid. Voor leefbaarheid is de introductie van de Leidse Ring al een positieve ontwikkeling: bundelen op de Leidse Ring betekent dat andere wegen minder verkeer te verwerken krijgen en op de Leidse Ring zijn extra maatregelen mogelijk om de gevolgen voor de leefbaarheid te beperken. Voor duurzaamheid is het belangrijk meer gebruik te maken van duurzame vormen van transport. Vooral het bevorderen van het gebruik van de fiets en het OV dragen hieraan bij. De nota noemt ook andere maatregelen op het gebied van duurzaamheid, zoals stedelijke distributie en het toepassen van mobiliteitsmanagement.

Leiden kent geen black spots (locaties met bovenmatige ongevallencijfers), maar er zijn wel locaties waar verbetering van de verkeersveiligheid wenselijk is. De nota benoemt een aantal locaties voor projecten om de veiligheid te verbeteren. Daarnaast zijn verkeerseducatie en publiekscampagnes manieren om de veiligheid te verbeteren. Voor die laatste maatregelen sluit de gemeente aan bij Holland-Rijnland.

Bij het OV-beleid is gekeken naar gedetailleerde gegevens over het reisgedrag van OV-reizigers die beschikbaar zijn als gevolg van de introductie van de OV-chipkaart. Vervolgens is beschreven hoe aan een beter OV gewerkt zal worden. Eerder is al gekozen voor de komst van een aantal lijnen met Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Deze HOV-lijnen en het spoornet zijn de dragers voor het OV-systeem. Hieronder zijn er vooral ontsluitende buslijnen die de wijken bedienen. Ten behoeve van de volgende concessie (waar de gemeente niet de bepalende partij in is, maar waar de gemeente wel invloed op heeft) zal de gemeente zoeken naar mogelijkheden die beter aansluiten op het werkelijke reisgedrag van OV-gebruikers en die meer rekening houden met andere belangen in de stad (zoals leefbaarheid). Ook innovatieve mogelijkheden (zoals nieuwe soorten vervoermiddelen voor het OV) komen hierbij aan bod. Verder is een essentiële ontwikkeling voor het OV dat Leiden het busstation verplaatst naar de andere zijde van het station. Dit heeft meerdere voordelen voor de openbare ruimte, en brengt gevolgen voor de belasting van het wegennet met zich mee.

De beleidsnota noemt op het gebied van voetgangers een beperkt aantal projecten: het verbeteren van de routes voor de voetganger van station Leiden Centraal naar het Bio Science Park en naar de binnenstad, en het realiseren van goede looproutes vanaf de nieuwe parkeergarages. Voor het overige is het voor de voetganger vooral belangrijk dat in de ontwerpen van de openbare ruimte altijd goed naar de belangen voor de voetganger wordt gekeken, ook van de kwetsbare doelgroepen hierbinnen.

Voor de fiets wordt het staande beleid uit de Nota Herijking Fietsroutes Leiden 2013-2020 doorgezet, met daarbij een aantal aanvullingen. Voor meer fietsgebruik is het vooral belangrijk dat de fietser beschikt over snelle en directe routes. Daar worden projecten voor uitgevoerd, voor een deel tussen Leiden en andere gemeenten, voor een deel binnen Leiden zelf. Ook komen er extra inspanningen op het gebied van fietsparkeren.

Op het gebied van parkeren is al een aantal belangrijke keuzen ingezet: de realisatie van nieuwe parkeergarages en de uitbreiding van gereguleerd parkeren. De beleidsnota benoemt de verschillende achterliggende doelen van het parkeerbeleid en somt de maatregelen om de doelen te halen op, waarvan eerdergenoemde parkeergarages en het gereguleerd parkeren de voornaamste zijn.

Bij verplaatsingen met het OV is er nagenoeg altijd sprake van ketenmobiliteit. Dat wil zeggen, bij de verplaatsing gebruikt de OV-reiziger ook voor- en natransport. Door het voor- en natransport beter te laten plaatsvinden, wordt het gebruik van het OV bevorderd. De voornaamste maatregelen hiertoe zijn het verbeteren van het fietsparkeren en de looproutes bij de stations. Hier worden inspanningen toe verricht.

Ook maatregelen op het gebied van verkeersmanagement maken deel uit van de Mobiliteitsnota. De meest omvangrijke maatregel die de gemeente zal nemen, is het sterk uitbouwen van het monitoringssysteem van het verkeer. De gegevens die als gevolg hiervan beschikbaar komen, bieden verschillende mogelijkheden om het verkeer beter te laten afwikkelen, waaronder het gebruiken van geavanceerdere algoritmes voor verkeerslichten, en het koppelen van de gegevens aan de vaarwegmanagementcentrale van de provincie. Met de laatste maatregel beogen wij dat de brugopeningen van de provinciale bruggen beter worden afgestemd op het wegverkeer.

4.9.1.4 Beleidsregels parkeernormen

Op 1 november 2014 is artikel 3.1.2 van het Besluit ruimtelijke ordening aangepast. Er is een onderdeel aan het Bro toegevoegd op grond waarvan het mogelijk is om zogenaamde 'wet-interpreterende' regels op te nemen in het bestemmingsplan. Geregeld is dat ten behoeve van de goede ruimtelijke ordening in een bestemmingsplan regels kunnen worden opgenomen, waarvan de uitleg bij de uitoefening van een daarbij aangegeven bevoegdheid afhankelijk wordt gesteld van beleidsregels. Hiermee is het mogelijk gemaakt om in het bestemmingsplan een regeling voor het parkeren op te nemen, zonder parkeernormen concreet vast te leggen, terwijl toch rekening kan worden gehouden met beleidsregels voor parkeernormen en voor een parkeerbijdrageregeling.

Op 29 november 2014 is vervolgens de Reparatiewet BZK 2014 in werking getreden. Deze wet regelt formeel dat de grondslag voor het opnemen van stedenbouwkundige bepalingen in de bouwverordening komt te vervallen. Alle stedenbouwkundige bepalingen uit de bouwverordening, waaronder de parkeerregeling, moeten worden opgenomen in bestemmingsplannen. Dit houdt in dat voor bestemmingsplannen die na 29 november 2014 worden vastgesteld, artikel 2.5.30 van de bouwverordening vervalt en de parkeerregeling in het bestemmingsplan moet worden opgenomen. Dit is bepaald in het nieuwe artikel 133 van de Woningwet. Er geldt hiervoor een overgangstermijn tot 1 juli 2018: na die datum verliezen de stedenbouwkundige bepalingen in de bouwverordening hun (aanvullende) werking. Daarnaast geldt dat plannen, die vanaf de inwerkingtreding van de Reparatiewet in procedure worden gebracht, ook moeten zijn voorzien van een regeling ten aanzien van het parkeren.

In het bestemmingsplan moeten dus regels worden opgenomen ten aanzien van parkeren en laden en lossen. Uitgangspunt is dat bij ontwikkelingen (nieuwbouw of functiewijziging) er voldoende parkeerplaatsen en ruimte voor laden en lossen op eigen terrein beschikbaar moeten zijn. Hiermee wordt voorkomen dat een nieuwe ontwikkeling te veel nadelige gevolgen voor de omgeving oplevert.

Om te beoordelen wat 'voldoende' parkeerplaatsen zijn heeft het college van B en W op 19 mei 2015 de nota 'Beleidsregels parkeernormen Leiden' vastgesteld (B en W-nr. 15.0461). Deze beleidsregels hebben betrekking op het stellen van een eis tot het aanbrengen van parkeer-/stallingsruimte voor auto's en fietsen op eigen terrein. Ze hebben ook betrekking op de wijze van bepalen van de hoeveelheid benodigde parkeerplaatsen, in verband met aanvragen voor alle activiteiten, zoals bedoeld in artikel 2.1, eerste lid Wabo.

Het doel van dit beleid is dat initiatiefnemers van ruimtelijke activiteiten op eigen terrein voorzien in parkeer-/stallingsruimte voor auto's, fietsen, dan wel laad- of losruimte, als daartoe behoefte ontstaat ten gevolge van die ruimtelijke activiteiten. Op deze wijze wordt in het bijzonder de parkeerdruk in de openbare ruimte beperkt, en wordt gezorgd voor voldoende plaats voor geparkeerde auto's en fietsen bij de diverse voorzieningen en functies. De verantwoordelijkheid voor het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen wordt primair bij de veroorzaker van de parkeervraag gelegd. De ruimte in Leiden is namelijk schaars en de leefbaarheid van wijken hangt nauw samen met het gebruik van de openbare ruimte.

Voor de verschillende zones in Leiden ('binnenstad, binnenstad bij station, schil, schil bij station en rest') en de verschillende functies gelden eigen normen. Aan de hand van deze normen dient per geval in de concrete situatie te worden bepaald welke parkeerbehoefte ontstaat en in hoeveel parkeer-/stallingsruimte moet worden voorzien.

4.9.2 Onderzoeksresultaten
4.9.2.1 Ontsluiting

Door Goudappel Coffeng is een onderzoek uitgevoerd naar de ontsluiting van het plangebied. Dit onderzoek is als bijlage bij dit plan gevoegd en dient hier als ingevoegd te worden beschouwd. In dit onderzoek is gekeken naar de verkeersaantrekkende werking van het plan en de effecten op het wegennet. Ook is in nader detail gekeken naar de ontsluitingssituatie bij het Ballonpad en de Dellaertweg. Hier is met name ook de uitgang van de geplande parkeergarage in relatie tot de bestaande parkeergarage van Schuttersveld 9 van belang.

Goudappel Coffeng concludeert dat een ontsluiting van het plan via het Ballonpad en het Schuttersveld mogelijk is. Indien op de kruising van deze wegen een verkeersregelinstallatie (VRI) wordt geïntroduceerd dan is deze ontsluiting probleemloos mogelijk. Om de verkeersveiligheid te bevorderen zal het bestaande fietspad worden verlegd.

De effecten van dit bestemmingsplan op de omgeving zijn eveneens berekend aan de hand van het meest recent vastgestelde regionale verkeersmodel, het RVMK 3. Dit model is waar nodig nog geactualiseerd zodat van de meest recente verkeerscijfers gebruik gemaakt wordt. Op basis van de berekeningen blijkt dat er één conflict is op de omliggende wegen: het kruispunt Dellaertweg-Schuttersveld kent een hoge cyclustijd. Dit kruispunt is echter in de huidige situatie al niet toeberekend op de verkeersintensiteiten. Dit is berekend aan de hand van cyclustijden: een cyclustijd van maximaal 90 seconden wordt aanvaardbaar geacht, hierboven kunnen verkeersonveilige situaties ontstaan omdat bestuurders rood licht kunnen gaan negeren. De cyclustijd op dit kruispunt bedraagt meer dan 360 seconden. Door een aanpassing van dit kruispunt kan de cyclustijd echter worden teruggebracht. Omdat er in de huidige situatie al sprake is van een te lange cyclustijd en het bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 hier geen noemenswaardige verslechtering in aanbrengt is een oplossing van dit conflict in beginsel niet noodzakelijk in het kader van deze bestemmingsplanprocedure. Omdat het niet een wenselijke situatie is wordt begin 2016, en dus voor de beoogde start bouw van het Rijnsburgerblok deel 1 en dus in ieder geval ook voor de oplevering hiervan, het kruispunt opnieuw ingericht waarbij er twee opstelstroken op de Dellaertweg gerealiseerd worden. Ook worden de VRI's vervangen zodat er een grotere capaciteit ontstaat. Naar verwachting zal na deze aanpassing een aanvaardbare situatie ontstaan. De kosten voor de aanleg van de VRI zijn opgenomen in de grondexploitatie voor het Rijnsburgerblok deel 1 en daarmee verzekerd.

De directe ontsluiting van de parkeergarage alsmede het laden en lossen is aan de hand van simulaties en draaicirkelberekeningen nader beschouwd. Uit deze onderzoeken blijkt dat zowel de bestaande parkeergarage van Schuttersveld 9 als de nieuw te bouwen parkeergarage van het Rijnsburgerblok deel 1 goed bereikbaar zijn. In het ontwerp voor het bouwplan voor laatstgenoemd plan is voor extra verkeersveiligheid een zichtlijn vanuit de parkeergarage opgenomen zodat automobilisten bij het uitrijden van de nieuwe parkeergarage voldoende zicht op de straat en tegemoetkomend verkeer hebben.

4.9.2.2 Autoparkeren

De gemeente Leiden hanteert de beleidsregels parkeernormen als leidraad voor het bepalen van parkeereisen bij ruimtelijke ontwikkelingen. Deze parkeernormen bieden adviesnormen voor verschillende functies en met verschillende bandbreedtes.

Bij de berekening van de parkeereis wordt altijd van de bestaande situatie uitgegaan als zijnde de nulsituatie, waarbij het uitgangspunt geldt dat de parkeersituatie niet mag verslechteren. Ook in gebieden waar de parkeersituatie reeds slecht is kunnen ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden, zolang aan dit uitgangspunt wordt voldaan. Daarom is het verschil in de parkeerbehoefte in de oude situatie vergeleken met de parkeerbehoefte in de toekomstige situatie, en is dit verschil als parkeereis aan de ontwikkelaar voorgelegd. De ontwikkelaar zal moeten voldoen aan de parkeereis op grond van artikel 10 van dit bestemmingsplan (voorwaardelijke verplichting parkeren en laden/lossen).

De parkeernorm van de verschillende nieuwe functies en het te realiseren aantal parkeerplaatsen in het nieuwbouwplan zijn goed op elkaar afgestemd en conform de beleidsregels parkeernormen Leiden getoetst.

Dit bestemmingsplan gaat uit van circa 300 parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen zijn exclusief gereserveerd voor de functies in het Rijnsburgerblok deel 1. Dit zal in ieder geval op grond van artikel 10 van dit bestemmingsplan getoetst worden bij de verlening van de omgevingsvergunning, hierdoor is gewaarborgd dat er voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig zullen zijn.

Als bijlage bij dit bestemmingsplan is de volledige parkeerbalans van het ontwerp van het bouwplan bijgevoegd: hiermee is inzichtelijk gemaakt voor welke typen functies welke normen zijn gehanteerd. Hiermee is ook aangetoond dat het bouwplan over voldoende parkeerplaatsen beschikt.

De definitieve check van de parkeerplaatsen, ook aan de NEN-normen ten aanzien van de afmetingen van de parkeerplaatsen, vindt plaats bij de verlening van de omgevingsvergunning. Op voorhand laten de berekeningen zien dat er geen knelpunt zal ontstaan in die zin dat er te weinig parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Door het berekende overschot aan parkeercapaciteit kan voldaan worden aan artikel 10 van het bestemmingsplan.

4.9.2.3 Fietsparkeren

De behoefte aan fietsparkeren rond station Leiden Centraal groeit de komende jaren verder. Op dit moment zijn er in het stationsgebied circa 12.300 stallingsplaatsen aanwezig. De verwachting van ProRail en NS is dat de vraag in 2020 groeit naar circa 18.500 stallingsplaatsen. In het stedenbouwkundig plan is op deze uitbreidingsbehoefte (ruimtelijk) geanticipeerd. In de toekomst vindt het fietsparkeren niet langer massaal en uitgewaaierd plaats in de openbare ruimte, zoals nu het geval is, maar in speciaal hiervoor gebouwde inpandige voorzieningen. Met andere woorden ook een forse en duurzame kwaliteitssprong.

Het Rijnsburgerblok deel 1 is één van de belangrijkste deelgebieden waar een substantieel deel van de opgave rond het fietsparkeren kan en moet worden opgelost. In het Rijnsburgerblok deel 1 is daarom onder meer ruimte voor een (ondergrondse) fietsenstalling van circa 4.800 plaatsen (of minder in geval er meer ruimte wordt vrijgemaakt voor bijzondere fietsen zoals bakfietsen) voorzien (circa 3.800 m2 bvo). In de huidige situatie zijn, tot voor kort, op en direct rond de locatie circa 2.550 fietsparkeerplaatsen aanwezig.

De nieuwe fietsenstalling heeft haar in-/uitgang ter hoogte van het Stationsplein (tegenover het huidige taxipallet).

De nieuwe fietsenstalling in het Rijnsburgerblok zal als een bewaakte stalling ingericht worden. Dit is een stallingsvorm zoals die rond de meeste (middel-)grote NS-stations voorkomt.

Adviesbureau Fakton heeft op ramingsbasis drie scenario's inzichtelijk gemaakt voor de toekomstige exploitatieopbrengsten en exploitatiekosten (inclusief handhavings- en beheerkosten) van de nieuwe fietsenstalling in het Rijnsburgerblok.

Tenslotte: voordat de bouwwerkzaamheden op het Rijnsburgerblok starten, worden de tweelaagse fietsenrekken die nu op en direct naast het braakliggende deel van het plangebied staan, verplaatst naar de Trafolocatie. De ruimte op de Trafolocatie naast de tijdelijke kweektuin is de "overloopplek" voor het fietsparkeren gedurende een gedeelte van de looptijd van de ontwikkeling van het Stationsgebied totdat de locatie zelf wordt ontwikkeld. Op de Trafolocatie kan een groot gedeelte van de huidige fietsparkeerplaatsen op het braakliggende deel van het plangebied, gecompenseerd worden. Een andere tijdelijke oplossing vormt het Morssingelterrein, dit wordt nog onderzocht. De kosten voor het verplaatsen van de tweelaagse fietsenrekken maken onderdeel uit van de ramingen voor het bouwrijp- en woonrijpmaken van het Rijnsburgerblok.

Tijdens de bouw is de handhaving op langparkeerders (met name weesfietsen en fietswrakken) en "fiets fout = fiets weg" van bijzonder belang. Er zal extra goed moeten worden gehandhaafd, zodat er voldoende capaciteit in de fietsenrekken blijft. Hiertoe is er inmiddels een nieuw regime ingesteld voor de fietsenstalling onder de taxistandplaats: hier is een beheerder gekomen en de stalling wordt 'actief' beheerd, dat wil zeggen dat langparkeerders en fout gestalde fietsen na enkele dagen worden verwijderd om voldoende vrije stallingen over te houden voor forensen.

4.10 Water

4.10.1 Beleidskader
4.10.1.1 Europees en nationaal beleid

Nationaal Waterplan 2009-2015

In de aard en omvang van de nationale waterproblematiek doen zich structurele veranderingen voor. Klimaatveranderingen, zeespiegelstijging, bodemdaling en verstedelijking maken een nieuwe aanpak in het waterbeleid noodzakelijk. In februari 2001 sloten daarom het Rijk, het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen en Vereniging van Nederlandse Gemeenten de 'Startovereenkomst Waterbeleid 21e eeuw'. Daarmee werd de eerste stap gezet in het tot stand brengen van de noodzakelijke gemeenschappelijke aanpak. Twee jaar later werden de resultaten van die samenwerking en van voortschrijdende kennis en inzicht neergelegd in het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW). Dit akkoord heeft een bijdrage geleverd aan het Nationaal Waterplan.

Het Nationaal Waterplan beschrijft het nationale beleid ten aanzien van water en is de opvolger van de Vierde Nota Waterhuishouding uit 1998. Het beschrijft manieren waarop Nederland kan anticiperen op klimaatverandering en andere uitdagingen met betrekking tot de waterkwaliteit, waterhuishouding en grondwaterstand. In dit kader zijn projecten als Ruimte voor de Rivier en de Maaswerken uitgerold, en worden zwakke plekken in de Nederlandse waterlinie gerepareerd. Het Nationaal Waterplan bevat een uitvoeringsprogramma voor de periode 2009-2015 en een langetermijnvisie tot 2040.

4.10.1.2 Provinciaal beleid

Provinciaal Waterplan 2010-2015

De provincie legt haar waterbeleid vast in het Provinciaal Waterplan 2010-2015. Dit plan treedt op 1 januari 2010 in werking en gaat het huidige provinciale Waterhuishoudingplan vervangen, dat nu is opgenomen in het 'Beleidsplan Groen, Water en Milieu' (2006) en in het 'Grondwaterplan 2007-2013'. In het Provinciaal Waterplan zijn de opgaven van de Europese Kaderrichtlijn Water, het Nationaal Bestuursakkoord Water en het Nationale Waterplan vertaald naar strategische doelstellingen voor Zuid-Holland.

4.10.1.3 Beleid waterschap

Waterbeheerplan

Voor de planperiode 2010-2015 is het Waterbeheerplan (WBP) van Rijnland van toepassing. In dit plan geeft Rijnland aan wat haar ambities voor de komende planperiode zijn en welke maatregelen in het watersysteem worden getroffen Het nieuwe WBP legt meer dan voorheen accent op uitvoering. De drie hoofddoelen zijn veiligheid tegen overstromingen, voldoende water en gezond water.

Wat betreft veiligheid is cruciaal dat de waterkeringen voldoende hoog en stevig zijn én blijven en dat rekening wordt gehouden met mogelijk toekomstige dijkverbeteringen.

Wat betreft voldoende water gaat het erom het complete watersysteem goed in te richten, goed te beheren en goed te onderhouden. Daarbij wil Rijnland dat het watersysteem op orde en toekomstvast wordt gemaakt, rekening houdend met klimaatverandering. Immers, de verandering van het klimaat leidt naar verwachting tot meer lokale en heviger buien, perioden van langdurige droogte en zeespiegelrijzing. Het waterbeheerplan sorteert voor op deze ontwikkelingen.


Keur en Beleidsregels

Per 22 december 2009 is een nieuwe Keur in werking getreden, alsmede nieuwe Beleidsregels. Een nieuwe Keur is nodig vanwege de totstandkoming van de Waterwet en daarmee verschuivende bevoegdheden in onderdelen van het waterbeheer. Verder zijn aan deze Keur bepalingen toegevoegd over het onttrekken van grondwater en het infiltreren van water in de bodem.

De "Keur en Beleidsregels" maken het mogelijk dat het Hoogheemraadschap van Rijnland haar taken als waterkwaliteits- en kwantiteitsbeheerder kan uitvoeren. De Keur is een verordening van de waterbeheerder met wettelijke regels (gebod- en verbodsbepalingen) voor:

  • Waterkeringen (onder andere duinen, dijken en kaden),
  • Watergangen (onder andere kanalen, rivieren, sloten, beken),
  • Andere waterstaatswerken (o.a. bruggen, duikers, stuwen, sluizen en gemalen).


De Keur bevat verbodsbepalingen voor werken en werkzaamheden in of bij de bovengenoemde waterstaatswerken. Er kan een ontheffing worden aangevraagd om een bepaalde activiteit wel te mogen uitvoeren. Als Rijnland daarin toestemt, dan wordt dat geregeld in een Keurvergunning. De Keur is daarmee een belangrijk middel om via vergunningverlening en handhaving het watersysteem op orde te houden of te krijgen. In de Beleidsregels, die bij de Keur horen, is het beleid van Rijnland nader uitgewerkt.

Waterkeringen

Het Hoogheemraadschap van Rijnland heeft de zorg voor de waterkeringen (zowel primaire als secundaire) en de instandhouding van de landscheidingen met de aangrenzende waterschappen.


Verharding onbebouwde gronden

Binnen het beheersgebied van het hoogheemraadschap van Rijnland is het verboden om onbebouwde grond te verharden. Bij toename van verharding van de gronden is altijd een ontheffing van het Keur van het hoogheemraadschap van Rijnland noodzakelijk. Bij toename van verharding is compensatie in de vorm van extra oppervlaktewater noodzakelijk.

4.10.1.4 Gemeentelijk beleid

Waterplan Leiden (2007)

Met het Waterplan Leiden hebben de gemeente Leiden en het Hoogheemraadschap van Rijnland afgesproken om gezamenlijk knelpunten in het watersysteem efficiënter op te lossen, kansen te benutten en andere te inspireren om 'Leiden Waterstad' nog beter op de kaart te zetten. In het Waterplan Leiden wordt aan de hand van de volgende vier thema's een visie op het water gegeven: Ruimte voor water, Water als trekpleister, Schoon en gezond water, Water in de wijk. Deze visie is vertaald in een uitvoeringsprogramma 2007-2010 met gezamenlijke maatregelen. Het Waterplan Leiden is de vertaling van het Waterbeheerplan 'Waterwerk Rijnland 2006-2009' voor het grootste deel van het grondgebied van de gemeente Leiden, met specifiekere richtlijnen.

Omdat het Europese, nationale, provinciale en regionale waterbeleid zijn vertaald in beleid toegespitst op de unieke watersituatie in de gemeente Leiden vormt het Waterplan Leiden het belangrijkste en meest concrete beleidskader voor alles gerelateerd aan waterbeheer. Daarnaast zijn doelstellingen uit eerder gemeentelijk beleid, zoals het Gemeentelijk RioleringsPlan, in het kader verwerkt. Naast algemene doelstellingen, zoals het streven naar schoner en gezonder water, een grotere veiligheid rondom water en een werkend afwaterings- en wateropvangsysteem, zijn in het document boezemgebieden en boezemwatergangen benoemd. Voor de boezemgebieden geldt de zogenaamde 15%-compensatie regeling voor het verharden van onverhard terrein over oppervlaktes groter dan 500m2. Voor boezemwatergangen geldt een instandhoudingsbeleid, en opgestelde regels ten behoeve van het onderhoud van de watergangen.

Handleiding Watertoets

De "Handleiding Watertoets Leiden: Praktisch omgaan met Watertoets en waterbeleid bij ruimtelijke plannen" geeft alle betrokkenen meer duidelijkheid hoe praktisch moet worden omgegaan met de Watertoets en de watereisen, wensen en kansen. Het is opgesteld in samenspraak met het Hoogheemraadschap van Rijnland. De handleiding, en met name het daarin opgenomen stappenplan met invullijst, is bedoeld om het planproces te verduidelijken en te versnellen. Door vroegtijdig de watereisen in kaart te brengen en hiermee rekening te houden wordt de goedkeuring van het plan en het verkrijgen van de ontheffing van de keur van het Hoogheemraadschap van Rijnland vergemakkelijkt.


Uitgangspunten duurzaam stedelijk waterbeheer in Leiden

De gemeente streeft samen met het Hoogheemraadschap van Rijnland naar een duurzaam stedelijk waterbeheer. Het behouden en creëren van een 'goed woon en leefklimaat' is uitgangspunt.
In het kader van het Waterplan Leiden zijn concrete maatregelen voor verbetering van het watersysteem van Leiden uitgewerkt. Maatregelen die in het kader van duurzaam stedelijk waterbeheer getroffen moeten worden, zijn onder andere:

  • De inrichting van de watergangen: zo min mogelijk duikers, bevorderen van watercirculatie en het vermijden van doodlopende watergangen. Vooral de grote lengte van een duiker heeft slechte invloed op de waterkwaliteit (weinig daglicht) en de ecologie; de duiker kan ook verstopt zijn met bagger waardoor er geen goede doorstroming van het oppervlaktewater is;
  • Het voorkomen van aantasting van het aquatisch ecosysteem;
  • De gemeente is doende (zoals verwoord in het Gemeentelijke Riolerings Plan (GRP)) bij rioolvervanging over te stappen op een verbeterd gescheiden stelsel, ten behoeve van het scheiden van hemelwater en afvalwater. Ook wordt gestreefd naar het zoveel mogelijk afkoppelen van hemelwater naar oppervlaktewater.
  • Het 'duurzaam bouwen' en het 'duurzaam inrichten en beheren van de openbare ruimte' staat bij de gemeente hoog in het vaandel, met name wat betreft het gebruik van (bouw)materialen. De handhaving op deze regels is een belangrijke voorwaarde voor het uiteindelijke succes. Bij vernieuwing van de beschoeiingen en bij nieuwbouw voor bouwmaterialen en straatmeubilair zullen zoveel mogelijk duurzame en, met uitzondering van de klassieke Leidse straatlantaarns met koperen kap, niet uitloogbare materialen gebruikt worden (dus geen koper, zink en lood). De gemeente heeft in 2004 het Regionale Dubo-pluspakket vastgesteld waarin onder andere de problematiek van 'uitlogen' aan de orde komt.
  • Bruggen en steigers worden gezien als overkluizingen die het wateroppervlak afdekken en de lichttoetreding belemmeren. Overkluizingen zijn daarom van invloed op de ecologische waterkwaliteit. De aanleg van overkluizingen en het creëren van ligplaatsen moeten voldoen aan het overkluizingenbeleid. Voor het aanbrengen van alle overkluizingen is een ontheffing van de keur noodzakelijk.
  • Ook zal op plaatsen waar dat mogelijk is beschoeiing vervangen worden door natuurlijke oevers. Hoewel de mogelijkheden in het stedelijke grachtenstelsel hiertoe beperkt zijn, wordt wel een natuurvriendelijke oeverinrichting nagestreefd ter verbetering van de algemene waterkwaliteit daar waar mogelijk. Een andere mogelijkheid is het inrichten van zogenaamde floatlands (drijvende natuurvriendelijke oevers), die ook zelfreinigend vermogen hebben en de ecologische potenties ten goede komen.

Taakverdeling waterschap - gemeente

Het grootste deel van de wateren in Leiden staan in open verbinding met elkaar en hebben een(boezem)peil van Normaal Amsterdams Peil (NAP) - 0.62 meter. Het beheer van de waterkwantiteit in de boezemwatergangen - ofwel het regelen van de waterhoeveelheden in de boezem(vakken) via aanvoer, doorvoer en afvoer - ligt bij het Hoogheemraadschap van Rijnland. In haar zorg voor de waterhuishouding heeft het hoogheemraadschap van Rijnland daarnaast het waterkwaliteitsbeheer van alle watergangen en bestrijdt zij de verzilting van de oppervlaktewateren. Het hoogheemraadschap van Rijnland onderhoudt niet zelf alle boezemwatergangen. In het kader van de schouw worden alle boezemwatergangen, die bij de gemeente in eigendom en derhalve in onderhoud zijn, één maal per jaar schoongemaakt (het verwijderen uit de watergangen van plantengroei). Tot het onderhoud van de watergangen behoren ook de baggerwerkzaamheden en het verwijderen van drijvend vuil.

Samenwerking gemeente - waterschap

De gemeente en het hoogheemraadschap van Rijnland werken sinds lange tijd samen op het gebied van riool en waterbeheer. De laatste jaren is die coöperatie intenser en breder geworden getuige de samenwerking in het kader van het Waterplan Leiden.

In het kader van het Waterplan Leiden zal het beheer en onderhoud van water in Leiden in de toekomst overgedragen worden van de gemeente Leiden aan het Hoogheemraadschap van Rijnland.

Bij ruimtelijke ontwikkelingen zal de Watertoets gevolgd moeten worden, het proces waarbij de waterbeheerder in een zo vroeg mogelijk stadium betrokken wordt bij de planvorming.

Watertoets

Om problemen met wateroverlast te voorkomen, om een goede waterkwaliteit te waarborgen én om de beleving van water voor burgers te vergroten, is de watertoets in het leven geroepen. De watertoets is een sinds 2003 verplichte procedure die er voor zorgt dat water en de waterbeheerder in een zo vroeg mogelijk moment bij de planvorming worden betrokken. De watertoets is het hele proces van vroegtijdig informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten.

Afspraken gemeente - Rijnland

Met het Waterplan Leiden (2007) hebben de gemeente Leiden en het Hoogheemraadschap van Rijnland afgesproken om gezamenlijk knelpunten in het watersysteem efficiënter op te lossen, kansen te benutten en andere te inspireren om 'Leiden Waterstad' nog beter op de kaart te zetten.

Het Hoogheemraadschap van Rijnland is de waterbeheerder van onder andere de gemeente Leiden en is belast met het waarborgen van de kwaliteit van het water en met de bescherming van waterbouwkundige werken. Zij toets aanvragen voor een omgevingsvergunning aan hun verordening, het Keur. Het Keur bevat regels voor de bescherming van o.a. waterkeringen, dijken en geeft het criterium voor watercompensatie.

Het Hoogheemraadschap hanteert bij nieuw ingediende plannen een oppervlaktecriterium van 500 m². Dit houdt in dat watercompensatie is vereist als sprake is van een nieuwe verharding van 500 m² of meer. Het verharde oppervlak dient dan binnen het plangebied of elders te worden gecompenseerd.

4.10.2 Onderzoeksresultaten
4.10.2.1 Algemeen

Water in Leiden

Leiden bestaat uit een netwerk met doorgaande waterstructuren en verbindingen met de regio. Deze structuren hebben veelal de ruimtelijke structuur van de stad bepaald. De verschillende waterstructuren zijn opgebouwd uit verschillende elementen: de Rijn, stadsgrachten, singels, vaarten, kanalen en waterwegen.


Functies water in de stad

Het oppervlaktewater heeft tegenwoordig in het stedelijk gebied meerdere functies: de belangrijkste (fysieke) functie is de afvoer en berging van water en daarmee het voorkomen van wateroverlast in het stedelijk gebied. Dat is een waarborg voor een veilige woon- en werkomgeving.

Andere functies zijn: de recreatieve functie: water zorgt voor beleving in de stad. Het is mogelijk om er op verschillende manieren op en langs te recreëren; de economische functie: water zorgt voor een hogere waardering van de omgeving, vastgoed in de nabijheid heeft bijvoorbeeld een hogere waarde; ecologische functie: water is een belangrijk onderdeel van de ecologische structuur van een stad; historische functie: Leiden is ontstaan door het water en dat is te zien aan de structuur.

Water en ruimtelijke ordening

Water en ruimtelijke ordening, het lijken twee werelden. Maar intussen weten we dat ze alles met elkaar te maken hebben. Het aanwezige watersysteem vormt een belangrijke randvoorwaarde voor wat in een bepaald gebied wel of juist niet mogelijk is en stelt daarmee eisen aan de omgang en inrichting van de beperkte ruimte. Bouwen langs het water kan enorm bijdragen aan het woongenot. Bouwen op de verkeerde plek kan veel ellende geven door wateroverlast. Terecht wordt steeds meer erkend dat water mede sturend dient te zijn voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het is inmiddels voor iedereen duidelijk dat het watersysteem meer ruimte nodig heeft om de effecten van klimaatverandering, zeespiegelrijzing en bodemdaling het hoofd te kunnen bieden. Een goede afstemming tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening is daarom noodzakelijk.

Extra aandacht voor water in ruimtelijke plannen in een vroeg stadium van de planvorming is blijvend vereist met het oog op de toekomst en het naleven en uitvoering van de Watertoets, de Kaderrichtlijn Water (KRW), Waterplan Leiden en eisen vanuit waterbeheer.

4.10.2.2 Watertoets

Beschrijving van het watersysteem

  • Waterpeil(en):

Het betreft geen polder, het peil is dan ook niet van toepassing.

  • Hoofdwatergangen:

In het plangebied bevinden zich geen hoofdwatergangen.

  • Polders:

Het plangebied is niet (deels) in een polder gelegen.

  • Waterkeringen:

In het plangebied bevinden zich geen waterkeringen.

  • Verhard oppervlak:

Het plangebied is op dit moment geheel verhard.

  • Watercompensatie:

Aangezien dit project niet bij een waterbouwkundig werk ligt en geen sprake is van een toename van verhard oppervlak van meer dan 500 m², heeft het Hoogheemraadschap aangegeven dat er geen watercompensatie vereist is.

Watertoets

Het bestemmingsplan zal op de gebruikelijke wijze worden toegezonden aan het waterschap. Het waterschap zal het plan beoordelen en eventueel van commentaar voorzien.

4.11 Wonen

4.11.1 Toetsingskader

Provinciaal beleid

In het geval van woningbouw dienen de te bouwen woningaantallen te passen binnen provinciaal beleid. Hiertoe wordt verwezen naar de brief van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland van 16 september 2013 met kenmerk PZH-2013-425155138. Deze brief is als bijlage bij dit bestemmingsplan gevoegd.

Beleidsvisie Wonen Leidse Regio 2002

De Beleidsvisie Wonen Leidse regio (2002) geeft een beeld van de trends en een kwantitatieve analyse van de Leidse woningmarkt. Enkele genoemde trends zijn: regionalisering van de woningmarkt, stijgende ruimtebehoefte, verschuiving van een aanbod naar een vraagmarkt, vergrijzing, gewenste aandacht voor duurzaamheid en een grotere keuzevrijheid van woonconsumenten.

De kwantitatieve analyse leert dat er ultimo 2001 bijna 88.700 woningen waren in de Leidse regio, waarvan bijna 58% (51.280) in Leiden (bron: WBO 2002). In de beleidsvisie is geraamd dat de voorraad in de regio in de periode 2000 2010 met 12.000 woningen zou moeten groeien om in de behoefte te voorzien.

In de periode 2000-2003 zijn circa 2.200 woningen gerealiseerd. Het merendeel (62%) van de uitbreiding zal door verdichting worden gerealiseerd. In 2004 is dat aandeel nog 29%. Verder blijkt dat Leiden relatief veel sociale huurwoningen (45% tegen 37% in de totale regio) en weinig koopwoningen (43% tegen 52%) heeft.

In de woonvisie zijn afspraken gemaakt om die verhouding meer in evenwicht te brengen.

De visie concludeert dat een flink deel van de woningen binnenstedelijk gerealiseerd moet worden, bijvoorbeeld door middel van herstructurering en verdichting. De visie concludeert tevens dat de verhouding tussen vraag en aanbod van de woningmarkt uit balans is. Transformatie van bestaande wijken en nieuwbouw moeten deze discrepantie verhelpen.

Nota Wonen 2020 'Leiden kijkt vooruit en pakt door'

Op 14 februari 2013 heeft de gemeenteraad de nota Wonen 2020 'Leiden kijkt vooruit en pakt door' vastgesteld. Deze nota vormt een beleidskader voor de keuzes in het woonbeleid.

De Stadsvisie Leiden, Stad van Ontdekkingen, de Sociaal Maatschappelijke Structuurvisie 2025 "Leven in Leiden" en de ruimtelijke Structuurvisie Leiden 2025 vormen het kader voor deze nota Wonen. Deze nota Wonen vormt op haar beurt weer het kader voor nieuwe prestatieafspraken met de woningcorporaties en voor de plannen voor renovatie en nieuwbouw.

Verbetering van de balans tussen vraag en aanbod, investeren in de kwaliteit van woning en woonomgeving en voldoende woningen voor hen die niet op de particuliere markt terecht kunnen: de lage en de middeninkomens. Dit zijn de drie hoofdopgaven die Leiden zich in de nieuwe nota Wonen stelt. Leiden is een aantrekkelijke woonstad met haar monumentale binnenstad, gevarieerde bevolking en goede voorzieningen. Om die aantrekkelijke stad te blijven moeten we doorgaan met investeren: afmaken van de bestaande woningprojecten en kijken naar nieuwe kansen. Vooruitzien en doorpakken is daarom het motto van deze nota, ook in tijden van crisis en bezuiniging. Dat is niet gemakkelijk en daarom staat samenwerking in deze nota centraal: samenwerking tussen en met woningcorporaties, beleggers, ontwikkelaars, huurders en zorgaanbieder om ook in zwaardere tijden te zorgen voor verbetering van woning en woonklimaat.

4.11.2 Onderzoeksresultaten

Wat betreft de woningaantallen blijkt dat het voorgenomen programma past binnen afgesproken te bouwen woningen in de regio. Deze aantallen zij met de provincie afgestemd. Hiermee wordt ook voldaan aan de eerste stap in de ladder van duurzame verstedelijking: de woningaantallen zijn regionaal afgestemd en door de provincie akkoord bevonden. Door de bouw in bestaand stedelijk gebied via transformatie en herontwikkeling wordt ook aan de tweede stap voldaan en is de derde stap niet van toepassing.

Bij de invulling van het programma wonen in het stationsgebied is de daadwerkelijke invulling gekoppeld aan de inzichten en besluitvorming die voortkomen uit de bespreking van de nota Wonen 2020.

De nota Wonen 2020 is op 14 februari 2013 vastgesteld (RV 12.0111). Er zijn drie hoofdopgaven geformuleerd:

  • 1. een betere balans tussen vraag en aanbod;
  • 2. versterking van de kwaliteit;
  • 3. voldoende aanbod voor hen die niet op de particuliere (koop-)markt terecht kunnen.


Met deze drie hoofdopgaven moet bereikt worden dat Leiden ook in de toekomst een aantrekkelijke kennisstad blijft met ruimte voor diversiteit aan inwoners en leefstijlen. Om de noodzakelijke groei mogelijk te maken wordt gekeken naar de mogelijkheden om de aan de binnenstad grenzende buurten een sterker stedelijk karakter te geven. Dat betekent versterking van het centrumstedelijke woonmilieu met als belangrijkste kenmerken een hoge dichtheid en menging van functies en bevolkingsgroepen. Omdat Leiden vooral kenniswerkers wil binden aan de stad is er bij herstructurerings- en nieuwbouwprojecten veel aandacht voor de woonwensen van de zogenaamde "rode" en "blauwe" leefstijlen . Daarbinnen vragen de lage inkomens, de middeninkomens en de studenten extra aandacht.

Uit onderzoek en diverse gesprekken met makelaars en marktpartijen blijkt in Leiden een tekort aan huurwoningen met een huurprijs boven de € 650,-. Het voorgestelde woonprogramma voldoet hieraan: onderzoeken bevestigen het tekort aan en vraag naar dergelijke huurwoningen.

Het voorgestelde woonprogramma van maximaal 175 woningen voor het Rijnsburgerblok deel 1 is dus een welkome aanvulling op de bestaande woningvoorraad en draagt in ruime mate bij aan de versterking van het centrumstedelijke woonmilieu.

De nadere onderbouwing voor deze vraag is opgenomen in het onderzoek van Bureau Stedelijke Planning die als bijlage bij het bestemmingsplan is gevoegd.

Hoofdstuk 5 Juridische planbeschrijving

5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop de bestaande situatie en nieuwe ontwikkelingen in het plangebied juridisch zijn vertaald.

Het juridische deel van een bestemmingsplan bestaat uit een verbeelding en de regels.

De regels bevatten regels voor het gebruik van de gronden, bepalingen omtrent de toegelaten bebouwing en regelingen betreffende het gebruik van aanwezige en/of op te richten bouwwerken.

De verbeelding heeft een ondersteunende rol voor toepassing van de regels alsmede de functie van visualisering van de bestemmingen. De verbeelding vormt samen met de regels het voor de burgers bindende onderdeel van het bestemmingsplan. De toelichting heeft geen bindende werking; de toelichting maakt juridisch gezien ook geen deel uit van het bestemmingsplan maar heeft wel een belangrijke functie bij de onderbouwing van het plan en ook bij de uitleg van bepaalde bestemmingen en regels.

5.2 Opzet en volgorde van de regels

De regels van bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 zijn op de volgende wijze opgebouwd.

Hoofdstuk 1

Artikel 1 en 2 Inleidende regels:

  • Begrippen
  • Wijze van meten

Hoofdstuk 2

Artikel 3 t/m 4 Bestemmingsregels:

  • Gemengd
  • Verkeer

Hoofdstuk 3

Artikel 5 t/m 9 Algemene regels:

  • Anti-dubbeltelregel
  • Algemene bouwregels
  • Algemene aanduidingsregels
  • Algemene afwijkingssregels
  • Voorwaardelijke verplichting parkeren en laden/lossen

Hoofdstuk 4

Artikel 10 en 11 Overgangs- en slotregels:

  • Overgangsrecht
  • Slotregel

5.3 Uitleg van de regels

5.3.1 Inleiding

Bij het opstellen van het onderhavige bestemmingsplan is aansluiting gezocht bij de in de Wet ruimtelijke ordening en het Besluit ruimtelijke ordening geformuleerde uitgangspunten. Daarnaast is voor het bestemmingsplan aangesloten bij de landelijke standaard voor bestemmingsplannen: de Standaard Vergelijkbare BestemmingsPlannen 2012 (SVBP2012).

5.3.2 Inleidende regels

Begripsbepalingen (artikel 1)

In de begripsbepaling worden begrippen waarnodig beschreven om zodoende interpretatieproblemen te voorkomen. Veelal worden begrippen gedefinieerd die in de voorschriften worden gebruikt en daar een bijzondere betekenis hebben, die afwijkt van of niet dan wel niet vaak voorkomt in het “normale” spraakgebruik. Wanneer een begrip niet opgenomen is in de begripsomschrijvingen/-bepalingen en er ontstaat een interpretatieprobleem dan is het normale spraakgebruik richtinggevend. De begripsomschrijvingen/-bepalingen zijn niet uitputtend bedoeld. De belangrijkste en/of onduidelijke begrippen zijn opgenomen in dit artikel.

Wijze van meten (artikel 2)

De wijze van meten beschrijft hoe de genoemde maatvoeringen in de diverse bestemmingsbepalingen gemeten dienen te worden.

5.3.3 Bestemmingsregels

Gemengd (artikel 3)

Het grootste gedeelte van het plangebied heeft een bestemming 'Gemengd' gekregen. Binnen deze bestemming zijn de diverse functies mogelijk zoals opgenomen in het programma voor het Rijnsburgerblok deel 1. Deze functies zijn:

  • detailhandel, horeca in de categoriën I, II en III, maatschappelijk en publieksgerichte dienstverlening alsmede een combinatie hiertussen tot een maximum bvo van 1.800m2 bvo gezamenlijk. Hierbij is horeca onderverdeeld in de volgende maximale maten: horeca I maximaal 400 m2 bvo, horeca II maximaal 400 m2 bvo en horeca III maximaal 1.100 m2;
  • kantoren tot een maximum bvo van 21.100 m2 bvo;
  • wonen tot een maximum van 22.400 m2 bvo of maximaal 175 in aantal;
  • aan-huis-verbonden beroeps-/bedrijfsactiviteiten behorende bij woningen;
  • circa 300 autoparkeerplaatsen;
  • eventueel inpandig laden en lossen;
  • een fietsenstalling van circa 3.800 m2 bvo (circa 4.800 fietsen waarbij er ruimte is vrijgemaakt voor 'bovenmaatse' fietsen zoals bakfietsen).

Het gemengde programma is bedoeld om een levendig stukje stad te maken bestaande uit diverse, niet met elkaar conflicterende functies. In de regels is niet bepaald welke functies waar mogen komen, behalve dat de locatie van mogelijke woningen is beperkt door die delen waar een specifieke aanduiding 'wonen' is opgenomen. Dit is gedaan vanuit stedenbouwkundig oogpunt alsmede vanuit milieu-oogpunt: de woningen zijn op deze manier niet gesitueerd langs drukke autowegen (Schuttersveld, Schipholweg) met een hoge geluidsbelasting. Hierdoor hebben de woningen een hogere kwaliteit. De overige functies mogen gemengd worden waarbij de in de regels opgenomen aantallen het maximum vormen. Via specifieke gebruiksregels wordt gewaarborgd dat er geen te groot programma wordt gebouwd: de vereiste onderzoeken zijn gebaseerd op het maximum programma dat in de regels mogelijk wordt gemaakt.

In de woningen zijn beroepen aan huis mogelijk voor zover deze voorkomen in de Staat van Bedrijfsactiviteiten. Alle typen woningen zijn in dit bestemmingsplan toegestaan: studio's alsmede overige woningtypen zoals appartementen, eengezinswoningen, lofts, maisonnettes etc.

Bij de woningen is ook bepaald dat de hogere grenswaarde die bij dit bestemmingsplan behoort in acht moet worden genomen. Via een voorwaardelijke verplichting is opgenomen dat alle nieuwe woningen in ieder geval één geveldeel moeten hebben dat als geluidsluw (gevelbelasting die kleiner of gelijk is aan 55 dB) of doof kan worden bestempeld.

Binnen de gemengde bestemming zijn gebouwde parkeervoorzieningen en laad- en losruimten toegestaan. De gebouwde parkeervoorzieningen zijn zowel bovengronds als ondergronds toegestaan, maar moeten altijd inpandig gebouwd worden. Hetzelfde geldt voor de fietsenstallingen. Deze fietsenstallingen zijn bedoeld voor de gebruikers van de bebouwing binnen de bestemming 'Gemengd' maar tevens voor gebruikers van het stationsgebied en het trein- en busstation. De fietsenstalling krijgt dus een openbaar karakter. De autoparkeervoorziening dient op eigen terrein gerealiseerd te worden en is bedoeld om in de parkeervraag van de 'eigen' functies te voorzien, dus van de woningen, kantoren en bezoekers van het Rijnsburgerblok deel 1. Laad- en losruimten alsmede toegangen tot de parkeergarage passen ook binnen deze bestemming, deze worden via een voorwaardelijke verplichting geborgd. Tevens wordt via een voorwaardelijke verplichting de bereikbaarheid van het buiten het plangebied gelegen kantoorgebouw met adres Schuttersveld 9 gewaarborgd.

Binnen de functie 'Gemengd' zijn diverse maximale bouwhoogtes toegestaan. Met deze verschillende maximale bouwhoogtes wordt beoogd de bepalingen uit het stedenbouwkundig plan van Maxwan door te vertalen naar het bestemmingsplan. Zo zijn de 'sokkel' en 'setbacks' opgenomen door middel van het opnemen van een lagere bouwhoogte voor de 'sokkel' en een hogere bouwhoogte voor een drietal hogere torens. Deze 'basis' heeft aan de zijde van de Stationsweg een maximale bouwhoogte van 17 meter (hierbij wordt rekening gehouden met bijvoorbeeld een isolatiepakket op het dak of een andere technische uitwerking. Om deze reden is de hoogte van de sokkel van 16 maar 17 meter verruimd). De 'basis' aan de zijde van het Schuttersveld heeft een maximale bouwhoogte van 24 meter. Hierin wordt afgeweken van het stedenbouwkundig plan. Deze afwijking is op deze locatie echter vanuit stedenbouwkundig oogpunt akkoord bevonden doordat de toren op deze locatie ook een hoge maat heeft gekregen. Toren en sokkel zijn hiermee meer in balans). Ook sluit de sokkel op deze manier beter aan op het bestaande kantoorpand met adres Schuttersveld 9.

Balustrades en/of borstweringen mogen maximaal 1,2 meter boven de vloer van een dakterras uitsteken. Een borstwering mag optisch een geheel vormen met de gevel. Op alle daken binnen het bouwvlak zijn dakterrassen toegestaan.

Balkons zijn toegestaan mits deze binnen het bouwvlak vallen. Balkons mogen wel buiten de hoogtezonering steken, als ze maar binnen het bouwvlak blijven.

Het gehele bestemmingsvlak voor 'Gemengd' is tevens een bouwvlak dat voor 100% mag worden bebouwd. Hiernaast is bepaald dat gebouwen in de voorgevelrooilijn gebouwd dienen te worden, met een afwijkingsmogelijkheid tot maximaal 2 meter vanaf de rooilijn.

De 'setbacks', de torens, hebben een maximale bouwhoogte van respectievelijk 72, 54 en 48 meter hoog. Op de verbeelding van het bestemmingsplan is aangegeven binnen welke vlakken de torens gebouwd mogen worden en welke toren hoe hoog maximaal mag worden. Het bestemmingsplannen is hierin gedetailleerder dan het voor inspraak gepresenteerde globale voorontwerp: de maximale hoogtes zijn nu specifiek per toren vastgelegd.

Verkeer (artikel 4)

De bestemming 'Verkeer' is gegeven aan de plandelen die omschreven kunnen worden als 'openbare straat'. Deze verkeersbestemming geldt zowel stoepen en autovrije en -luwe straten alsmede drukkere verkeerswegen primair bedoeld voor autoverkeer en (hoogwaardig) openbaar vervoer. Binnen de verkeersbestemming zijn met deze bestemming samenhangende voorzieningen toegestaan zoals bijvoorbeeld (ondergrondse) afvalinzamelpunten. Ook zijn binnen de bestemming 'Verkeer' in- en uitritten in de vorm van hellingbanen toegestaan ten behoeve van parkeervoorzieningen en fietsenstallingen zoals mogelijk binnen de bestemming 'Gemengd'.

Binnen de bestemming 'Verkeer' is via een aanduiding 'terras' de mogelijkheid opgenomen voor horecaterrassen. Indien zich in het nieuwe gebouw horeca vestigt, dan is een terras ten behoeve van deze horeca mogelijk aan de zijde van de Stationsweg en het Stationsplein. Binnen het gehele aanduidingsgebied mag een terras of mogen terrassen komen, hierbij dient in de praktijk wel rekening te worden gehouden met verkeersveiligheid, doorstroming, eventuele blindengeleidestroken etc. In de praktijk zal een terras dus kleiner kunnen uitvallen dan op de verbeelding aangegeven indien dit vanuit verkeerskundig oogpunt noodzakelijk is.

Leiding - Hoogspanning (artikel 5)

In het bestemmingsplan is een dubbelbestemming 'Leiding - Hoogspanning' opgenomen ten behoeve van een ondergrondse hoogspanningsleiding die vanaf het Stationsplein richting het Schuttersveld loopt. Deze leiding loopt over een hoek van de geplande nieuwbouw heen. Om te zorgen dat het functioneren van deze leiding niet belemmerd wordt door de nieuwbouw is een dubbelbestemming opgenomen waarin is opgenomen dat in deze gronden slechts gebouwd of geroerd mag worden nadat de betreffende leidingbeheerder advies heeft gegeven.

Hiernaast is opgenomen dat slechts bouwwerken (in dit geval ten behoeve van de bestemming 'Gemengd') zijn toegestaan indien en voor zover de belangen van de betrokken kabels en leidingen zulks gedogen. Dit kan dus inhouden dat, in afwijking van de bouwregels zoals gesteld in artikel 3, alsnog een deel van de gronden onbebouwd moet blijven (voor wat betreft de begane grond bijvoorbeeld) teneinde de kabels en leidingen niet te beroeren.

5.3.4 Algemene regels

De algemene regels bevatten de volgende artikelen:

Antidubbeltelregel (artikel 6)

De antidubbeltelregel bepaalt dat grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing blijft.

De antidubbeltelregel is opgenomen in het Bro2008 met de verplichting deze over te nemen in het bestemmingsplan. De Wro bevat een algemeen verbod om de gronden en bebouwing in strijd met het bestemmingsplan te gebruiken. Dit hoeft dus niet in de regels te worden opgenomen. Hetzelfde geldt voor de strafbepaling.

Algemene bouwregels (artikel 7)

In de algemene bouwregels is aangegeven dat de bestaande maten die meer bedragen dan in hoofdstuk 2 is voorgeschreven, mogen als ten hoogste of ten minste toelaatbaar worden aangehouden.

Ook bevatten deze regels een bepaling in geval van herbouw op dezelfde locatie.

Algemene aanduidingsregels (artikel 8)

Deze regels hebben betrekking op de vrijwaringszone van de gebiedsaanduiding molenbiotoop. In deze regels wordt bepaald dat een gebouw, bouwwerk of beplanting moet voldoen aan de molenbiotoopregeling van de provincie Zuid-Holland. In het bestemmingsplan is voor het gehele gebied een vrijwaringszone opgenomen.

In lid 8.1.2 is bepaald dat de maatvoering zoals die op de verbeelding van dit bestemmingsplan is opgenomen maatgevend is, ook als deze maatvoering niet past binnen de regels omtrent de molenbiotoop zoals opgenomen in lid 8.1.1. Deze uitzondering is opgenomen omdat de provincie Zuid-Holland een ontheffing heeft verleend waarbij hoger gebouwd mag worden dan op grond van de bouwergels is toegestaan. Deze afwijkende hoogtes zijn op de verbeelding weergegeven. Lid 8.1.1 is wel opgenomen omdat deze regels wel van toepassing zijn voor bouwwerken die niet vallen binnen de op de verbeelding opgenomen maximale bouwhoogtes (en daarmee ook niet vallen binnen de verleende ontheffing).

Algemene afwijkingsregels (artikel 9)

Op grond van de algemene afwijkingssregels kan afgeweken worden van het bestemmingsplan in verschillende specifieke gevallen. Het betreft hier bijvoorbeeld het voor 10% afwijken van de maatvoering, overschrijding van bouwgrenzen en ondergeschikte dakopbouwen.

In lid 9.2 is opgenomen dat de 10%-regel, zoals in lid 9.1 opgenomen, niet geldt voor de maximale bouwhoogte van de torens: de hoogtes van de drie torens in het plangebied zijn hiermee absoluut begrensd op de hoogte zoals die op de verbeelding is aangegeven (respectievelijk 48, 54 en 72 meter hoog). Hiervoor is gekozen omdat deze hoogtes stedenbouwkundig het maximum zijn en op deze manier een goed ensemble ontstaat.

In de algemene afwijkingsregels is ook een regel opgenomen waarin het bevoegd gezag kan afwijken van het bouwvlak en de gevellijn tot een maximale waarde van 30 cm. Hiermee kunnen uitwerkingen in het bouwplan die geen ingrijpende gevolgen hebben (bijvoorbeeld door gevelisolatie, uitstekende gevelelementen etc.) vergund worden. Uiteraard zal het bevoegd gezag deze afwijking wel moeten motiveren.

Voorwaardelijke verplichting parkeren en laden/lossen (artikel 10)

In deze regel is opgenomen dat er voldoende ruimte voor parkeerplaatsen en voor laden en lossen op eigen terrein beschikbaar moet zijn. Dit werd voorheen geregeld in de bouwverordening, maar per 29 november 2014 is deze regeling vervallen en dient in het bestemmingsplan gewaarborgd te worden dat er voldoende ruimte voor parkeerplaatsen en voor laden en lossen op eigen terrein beschikbaar is.

De parkeernormen zijn opgenomen in de Beleidsregels Parkeren. Deze beleidsregels kunnen gedurende de looptijd van het bestemmingsplan aangepast worden. Bij de uitoefening van de bevoegdheid voor het verlenen van een omgevingsvergunning voor bouwen wordt getoetst aan de beleidsregels zoals die gelden ten tijde van de vergunningsaanvraag.

5.3.5 Overgangs- en slotregels

Overgangsregels (artikel 11)

Het overgangsrecht is opgenomen in het Bro2008 met de verplichting deze over te nemen in het bestemmingsplan.

De overgangsregels bevatten bepalingen omtrent het voortzetten van gebruik van gronden en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is.

Eenzelfde regeling is opgenomen voor bouwwerken die op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering zijn, dan wel gebouwd kunnen worden krachtens een bouwvergunning.

Indien zo'n bouwwerk afwijkt van dit plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot, het bouwwerk

    • 1. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd;
    • 2. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de bouwvergunning wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.

Slotregels (artikel 12)

In de slotregels worden de regels van dit bestemmingsplan aangehaald.

Hoofdstuk 6 Uitvoerbaarheid

6.1 Economische uitvoerbaarheid

6.1.1 Grondexploitatie stationsgebied

Algemeen

In 2012 heeft de raad het kaderbesluit voor de herontwikkeling van het stationsgebied (RV 12.0063) vastgesteld. Onderdelen van het kaderbesluit zijn het stedenbouwkundig plan en de grondexploitatie voor het stationsgebied.

Het Stationsgebied had na kaderbesluit de status van niet in exploitatie genomen gronden (NIEGG). Dit is een begrip dat door de commissie besluit begroting en verantwoording (BBV) is geïntroduceerd. Het BBV geeft richtlijnen voor grondexploitaties voor alle gemeenten. Volgens het BBV dienen gemeenten bij de begroting en het jaarverslag een programmaplan en een verantwoording op te stellen, met daarin een paragraaf over het grondbeleid. In deze paragraaf die de raad vaststelt, moet het college bij de begroting expliciet aangeven wat het te voeren grondbeleid in het komende jaar zal zijn en legt zij tevens verantwoording af over het gevoerde grondbeleid van het afgelopen begrotingsjaar.

Bij een NIEGG is er nog geen grondexploitatiebegroting in uitvoering, maar voor deze gronden moet een reëel en stellig voornemen bestaan, dat deze (in de nabije toekomst) worden bebouwd. Deze verwachting moet zijn gebaseerd op een kaderbesluit, gezien de budgettaire gevolgen op termijn. In dit besluit dient de raad inhoud te hebben gegeven aan ambitie en planperiode. De commissie BBV verbindt geen vormvereisten aan dit besluit. De NIEGG bevindt zich dan als het ware op de startlijn van de vervaardigingsfase, vanwege de intenties met de gronden.

De grondexploitatie stationsgebied heeft in dat opzicht een globaal karakter en bestaat uit negen deelplannen, waaronder zeven uitgeefbare deelgebieden met een vastgoedontwikkeling, de niet uitgeefbare deelplannen betreffen Openbaar gebied & Grote civiele werken en het deelplan Subsidies en Bijdragen. Onder verwijzing naar het stedenbouwkundig plan betreft het de volgende deelplannen:

  • 1. Rijnsburgerblok deel 1 (K1-2-5)
  • 2. Rijnsburgerblok deel 2 (K3-4)
  • 3. Trafolocatie (T1)
  • 4. Busstationlocatie (B1)
  • 5. Morssingelblok (H2-3-4-5)
  • 6. Morspoortterrein (M1-2-3)
  • 7. YNS pand (H1)
  • 8. Openbaar gebied & Grote civiele werken
  • 9. Subsidies en bijdragen

De grondexploitatie voor het stationsgebied wordt jaarlijks geactualiseerd en zo nodig bijgesteld. Hieruit blijkt welke kosten en opbrengsten per jaar aan de orde zijn. In de grondexploitatie voor het stationsgebied vindt tussen de deelgebieden een binnenplanse verevening plaats van kosten en opbrengsten. Dat wil zeggen dat de dekking van deelgebieden met een negatieve resultaat kan worden gevonden in het overschot van deelgebieden met een positief resultaat. Er vindt geen verevening plaats met de Vereveningsreserve Grondexploitaties, waardoor er geen financiële koppeling is met de overige ruimtelijke ambities van Leiden. Jaarlijks wordt separaat verantwoording afgelegd over de financiële voortgang van de herontwikkeling van het stationsgebied.


Planontwikkeling

De deelgebieden in het stationsgebied worden gefaseerd ontwikkeld. Hierdoor zal er voortdurend behoefte zijn om toekomstige marktomstandigheden zo goed mogelijk in te schatten. De positieve en negatieve effecten op de huidige verwachting van kosten en opbrengsten dienen hierbij flexibel in gepast te worden.

Per deelgebied wordt in een separaat uitvoeringsbesluit een voorstel gedaan om tot realisatie over te gaan. Hierbij worden het definitieve programma, de kosten en de actuele marktconforme grondprijzen steeds afgezet tegen het richtinggevende programma in het kaderbesluit en de onderliggende uitgangspunten van de grondexploitatie. Vanuit de algemene stedenbouwkundige, programmatische, financiële en juridische kaders kan de gemeente de voortgang bewaken. Hierbij kan tevens sturing gegeven worden aan de selectie van marktpartijen om de gewenste ambitie en de ruimtelijke ontwikkeling mogelijk te maken.


Risicovoorziening

Bij het vaststellen van het kaderbesluit en de onderliggende uitgangspunten voor de grondexploitatie Stationsgebied is aangegeven dat rekening gehouden moet worden met positieve en negatieve effecten op het programma en de grondopbrengsten. Naast het hoge ambitieniveau en de ontwikkeling van kosten, heeft dit vooral te maken met de lange doorlooptijd en daarmee de onzekerheid over de toekomstige marktontwikkelingen. Hiervoor is een risicovoorziening opgenomen dat onderdeel uitmaakt van het totale resultaat. Hierbij is ondermeer rekening gehouden met extra kosten voor verwervingen, bouw- en woonrijp maken en tegenvallende grondopbrengsten.


Resultaat grondexploitatie stationsgebied

In de grondexploitatie stationsgebied zijn de verwachte kosten opgenomen voor de realisatie van het totale stedenbouwkundige plan. Daarnaast zijn er op basis van de huidige inzichten verwachte opbrengsten opgenomen voor de gronduitgifte van de richtinggevende programma's conform het stedenbouwkundig plan.

De algemene conclusie ten aanzien van het resultaat van de grondexploitatie Stationsgebied luidt dat zes van de zeven uitgeefbare deelgebieden via binnenplanse verevening ontwikkeld kunnen worden. Alleen ten behoeve van de herontwikkeling van het deelgebied Morssingelblok kan momenteel geen sluitende deelexploitatie gepresenteerd worden en zijn dus aanvullende subsidies benodigd.

6.1.2 Grondexploitatie Rijnsburgerblok

Op 13 februari 2014 heeft de raad het uitvoeringsbesluit Rijnsburgerblok genomen (RV13.0114). Daarin zijn de belangrijkste stedenbouwkundige, programmatische, juridische en financiële afspraken vastgelegd voor de ontwikkeling van het deelgebied Rijnsburgerblok K1-2-5 (dit deelgebied komt overeen met het Rijnsburgerblok deel 1) overeenkom.

Met het uitvoeringsbesluit is tevens de begroting van de grondexploitatie voor het deelgebied vastgesteld. Sinds het nemen van het uitvoeringsbesluit zijn alle verwervingen gerealiseerd en heeft de gemeente met een ontwikkelaar en belegger contractuele afspraken gemaakt over de levering van de grond. Uitgevoerde second opinions concluderen dat zowel het voorgestelde programma als de overeengekomen grondwaarde realistische en marktconform zijn.

Gelet op het huidige inzicht in de kosten en opbrengsten en de risico's wordt een positief resultaat verwacht van de grondexploitatie Rijnsburgerblok K1-2-5. De kosten voor verwervingen, sloop, bouw- en woonrijp maken bedragen ca. € 19,5 mln. Op basis van de contractuele afspraken over de levering van de grond zijn de opbrengsten geraamd op totaal ca. € 20 mln en is een positieve netto contante waarde (NCW) verwacht van € 0,6 mln.

Risicovoorziening

Het risico bestaat dat niet tijdig het voorverhuurpercentage wordt gehaald voor de kantoortoren, die op K5 moet worden gerealiseerd. Ook zijn er nog enkele andere kleine risico's. Het saldo van de risico's en kansen telt op tot zo'n € 1,3 mln., die zijn afgedekt door de reserve risico's projecten in uitvoering.

Fietsenstalling

Onder het Rijnsburgerblok deel 1 is een openbare fietsenstalling gepland. De realisatie en exploitatie van deze stalling maakt geen onderdeel uit van de grondexploitatie. De gemeente zal dus op een andere wijze deze stallingen moeten financieren. Er is dan ook geen positieve of negatieve grondwaarde opgenomen voor deze functie. De raad heeft voor de bouw en inrichtingen van de fietsenstalling uitvoeringskredieten beschikbaar gesteld.

6.1.3 Conclusie

Uit bovenstaande gegevens blijkt dat de voorgenomen ontwikkeling van het Rijnsburgerblok K1-2-5 zoals opgenomen in bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 mogelijk wordt gemaakt financieel uitvoerbaar is binnen de gestelde planperiode van tien jaar en dat het een haalbaar plan is met een positief resultaat.

6.2 Maatschappelijke uitvoerbaarheid

6.2.1 Algemeen

Een bestemmingsplan dient maatschappelijk uitvoerbaar te zien. Dat wil zeggen dat de voorgenomen ontwikkelingen die mogelijk worden gemaakt in het bestemmingsplan zijn besproken met belanghebbenden. Het is vrijwel niet mogelijk iedereen tevreden te stemmen: bij het tegen elkaar afwegen van de diverse belangen kan het altijd mogelijk zijn dat aan één belang minder gewicht wordt toegekend dan aan het ander.

In het geval van het bestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 zijn veel belangen gemoeid. Binnen het plangebied zitten, behalve de gemeente Leiden zelf, verschillende grondeigenaren. Hun medewerking is essentieel voor de uitvoering van de plannen. Deze partijen hebben een groot belang bij deze bestemmingsplanprocedure.

Niet in het plangebied zelf maar wel direct daar buiten gelegen ligt het kantoorgebouw 'Leiden Centraal Kantoren' aan het Schuttersveld 9. De eigenaar en de huurders van dit kantoorgebouw hebben belang bij dit bestemmingsplan. Aan de ene kant kan dit gebouw profijt hebben van de nieuwbouw: de gehele omgeving wordt opgewaardeerd en dit zal ook uitstralen naar dit kantoorgebouw. Aan de andere kant zal het gebouw, anders dan in de huidige -tijdelijke- situatie, meer ingebouwd worden. Daglichttoetreding, bereikbaarheid en blijvend voldoende uitstraling van dit pand zijn dan ook belangrijke randvoorwaarden bij de verdere planvorming van het Rijnsburgerblok.

Ook aan het Stationsplein en de Stationsweg alsmede het Schuttersveld zitten eigenaren en huurders die belanghebbende zijn bij dit bestemmingsplan. De gemeente is op de hoogte van deze belangen en weegt ze ook mee in de besluitvorming.

Belang hebben ook de talrijke gebruikers en bezoekers van het gebied: eenieder die dagelijks of af en toe de stad en het stationsgebied bezoekt om te werken, wonen, leren, winkelen of gebruik te maken van de horeca. Vergeet ook niet de nabijheid van het LUMC met haar personeel, patiënten en bezoekers.

De gemeente zelf hecht groot belang aan de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok. Dit is de eerste fase in de gehele vernieuwing van het stationsgebied nadat het LCP is afgesloten en daarmee een hele belangrijke. Los van deze voortrekkersrol voor het hele stationsgebied is het juist ook deze locatie zelf die het belang zo groot maakt: de entree van Leiden wordt al jaren gevormd door braakliggende percelen, tijdelijke fietsenrekken en monofunctionele gebouwen. De ontwikkeling maakt van dit gebied in één keer een levendig en multifunctioneel stukje stad in hoge dichtheid op een aantrekkelijke locatie.

Op voorhand denkt de gemeente dat de omgeving meer gemoeid is met de ontwikkeling dan dat deze omgeving er onevenredig nadeel van ondervindt. Er zijn diverse onderzoeken uitgevoerd om te zien hoe groot een eventueel nadeel van de ontwikkeling kan zijn. Uit deze onderzoeken blijkt op voorhand dat er weliswaar gevolgen zijn voor de omgeving, maar dat deze op dit moment niet zwaar genoeg wegen om de ontwikkeling niet door te zetten. De ontwikkeling is inpasbaar, zo blijkt. Het belang van de ontwikkeling en daarmee de start van de uitvoering van het vernieuwen van het hele stationsgebied wordt groot gevonden. De gemeente begrijpt dat er veel belanghebbende in dit gebied zitten, zoals blijkt uit bovenstaande. De gemeente denkt ook dat met deze belangen rekening is gehouden. Er is naar het oordeel van de gemeente dan ook sprake van een zorgvuldige belangenafweging en daarmee ook van een goede ruimtelijke ordening.

6.2.2 Vooraankondiging

Overeenkomstig het gestelde in artikel 1.3.1 Bro is een vooraankondiging van dit bestemmingsplan gedaan.

6.2.3 Vooroverleg

Artikel 3.1.1 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) geeft aan dat bij de voorbereiding van een bestemmingsplan burgemeester en wethouders overleg met de besturen van bij het plan betrokken waterschappen plegen. Waar nodig plegen zij tevens overleg met besturen van andere gemeenten, met de provincie, de inspecteur voor de ruimtelijke ordening en met eventuele andere diensten van Rijk en provincie die belast zijn met de behartiging van belangen die in het plan in het geding zijn.

De instanties die in kennis gesteld moeten worden van dit bestemmingsplan zijn geïnformeerd. Gedurende de inspraaktermijn op het voorontwerpbestemmingsplan zijn deze instanties in de gelegenheid gesteld te reageren op het voorontwerpbestemmingsplan. Gedurende deze termijn is één vooroverlegreactie ingediend. Deze reactie is beantwoord in de inspraaknota die als bijlage bij dit bestemmingsplan is gevoegd.

6.2.4 Inspraak

In Leiden is de Inspraakverordening van kracht. Op grond van die verordening moet voor ruimtelijke plannen een inspraakprocedure worden gevolgd. Onderdeel daarvan is een terinzagelegging met de mogelijkheid om gedurende zes weken inspraakreacties aan burgemeester en wethouders kenbaar te maken. Ingediende inspraakreacties worden betrokken bij de verdere besluitvorming over het bestemmingsplan.

De inspraak vindt plaats op het voorontwerpbestemmingsplan. Dit voorontwerpbestemmingsplan had nog een globaal karakter: de verbeelding en regels geven de eisen weer uit de stedenbouwkundige visie, binnen deze stedenbouwkundige visie mag de architect van de te selecteren ontwikkelaar een bouwplan ontwerpen. Voor dit proces is gekozen om al in een vroeg stadium, voordat alle plannen definitief zijn uitgewerkt, inspraak te bieden. Op deze manier kunnen betrokkenen al in een vroeg stadium inspreken op het voornemen dit deel van het stationsgebied te herontwikkelen. Ook kan op deze manier inspraak worden geboden op de stedenbouwkundige kaders uit de stedenbouwkundige visie.

De inspraaktermijn voor het voorontwerpbestemmingsplan Rijnsburgerblok deel 1 liep van 5 juni 2014 tot en met 16 juli 2014. Op 12 juni 2014 is tevens een inspraakavond gehouden. Tijdens deze avond konden omwonenden en andere geïnteresseerden kennis nemen van de plannen en hier vragen over stellen. Ook bestond de mogelijkheid om ter plekke een inspraakreactie in te dienen. Dit is door diverse omwonenden ook gedaan.

Gedurende de inspraaktermijn zijn in totaal tien inspraakreacties ingediend. Deze nspraakreacties worden behandeld in de inspraaknota die als bijlage bij dit bestemmingsplan is gevoegd.

Diverse reacties hebben geleid tot wijzigingen aan het bestemmingsplan. Zo is de verkeersontsluiting, als gevolg van de reacties, aangepast. Een compleet overzicht van de wijzigingen is in de inspraaknota opgenomen die als bijlage bij dit bestemmingsplan ook onderdeel uitmaakt van het bestemmingsplan.

 

6.2.5 Zienswijzen

Na de inspraaktermijn en de beantwoording van de reacties is het voorontwerpbestemmingsplan verwerkt tot een ontwerpbestemmingsplan. Dit ontwerpbestemmingsplan is op 30 juni 2015 door het college van burgemeester en wethouders vrijgegeven voor zienswijzen.

De inzagentermijn van het ontwerp liep van 9 juli 2015 tot en met 19 augustus 2015. Gedurende deze termijn zijn 13 zienswijzen bij de gemeenteraad ingediend. De zienswijzennota waarin de samenvatting van de zienswijzen alsmede de beantwoording zijn opgenomen, is als bijlage bij dit ebstemmingsplan gevoegd en voermt daarmee een onderdeel van (de onderbouwing van) het bestemmingsplan.

Ook is tijdens de zienswijzentermijn een avond georganiseerd waar belangstellenden kennis konden nemen van de plannen en vragen konden stellen. Hiernaast heeft ook een aparte avond plaatsgevonden waarin gediscussieerd kon worden over de architectuur van het nieuwbouwplan.

De zienswijzen in het kader van het bestemmingsplan hebben kort samengevat met name betrekking op de molenbiotoop en het voorgenomen bouwprogramma ten aanzien van kantoren.

Ten aanzien van de molenbiotoop wordt in de zienswijzen gesteld dat het bestemmingsplan in strijd is met de molenbiotoop van molen De Valk. Dit is correct, echter, deze strijdigheid is toegestaan omdat de provincie een ontheffing heeft verleend. Bij het verlenen van deze ontheffing heeft de provincie overwogen dat de molenbiotoop weliswaar wordt overschreden, maar dat deze overschrijding gering is. Op basis van een windtunnelonderzoek uitgevoerd door bureau Peutz blijkt dat de theoretische vermindering van het aantal draaiuren maximaal 2% is ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan, rekening houdend met de maximale invulling van het Rijnsburgerblok deel 1 (twee torens van 70 meter en 1 toren van 50 meter). Voor deze maximale invulling conform het voorontwerpbestemmingsplan is ontheffing verleend. Het bestemmingsplan dat nu aan uw raad ter vaststelling wordt aangeboden benut niet de maximale invulling: er wordt 1 toren gebouwd van 70 meter (mogelijk is maximaal 72 meter), een van 54 meter en een van 48 meter. Hiermee wordt dus de theoretische vermindering van 2% ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan nog verkleind. Tegenover deze theoretische afname van het aantal draaiuren staat een groot maatschappelijk belang, namelijk de ontwikkeling van het Rijnsburgerblok deel 1 met daarin een programma opgenomen waaraan grote behoefte is. Wij geven uw raad in overweging dat wij bij het maken van een goede belangenafweging tot de conclusie komen dat het maatschappelijk belang van het plan zodanig groot en de invloed op de molenbiotoop zodanig beperkt dat het bestemmingsplan op dit punt in ongewijzigde vorm vastgesteld kan worden.

Wat betreft de te bouwen kantoorvolumes willen wij benadrukken dat het bouwplan niet uitsluitend voorziet in kantoorruimte, maar juist ook in diverse stedelijke functies waar grote behoefte aan is. Zo wordt er een groot aantal woningen in diverse typen gebouwd (van studio tot penthouse), komen er gemengde functies alsmede een grote fietsenstalling ten behoeve van het station. Tenslotte maken ook kantoren onderdeel uit van het programma. Ten aanzien van deze kantoren geldt dat er in de eerste plaats is aangetoond dat er behoefte bestaat aan de voorgenomen kantoorvolumes op deze specifieke locatie. Deze behoefte is ook een actuele regionale behoefte en voldoet hiermee aan de ladder voor duurzame verstedelijking. Wij hebben door Bureau Stedelijke Planning onlangs nog een nieuw onderzoek laten uitvoeren zodat er nu sprake is van een zeer recent en gedegen onderzoek waaruit blijkt dat voldaan wordt aan de ladder voor duurzame verstedelijking. Naast de nieuwbouw van kantoren op deze gewenste locatie voert de gemeente ook nadrukkelijk beleid om incourante kantoren op incourante locaties te transformeren. Hierin zijn de afgelopen jaren al grote successen geboekt en zijn inmiddels vele solitair leegstaande kantoren en minder courante kantorenlocaties (Verbeekstraat, Kanaalpark) getransformeerd. Ten aanzien van de zienswijzen met betrekking tot kantoren kan geconcludeerd worden dat door het beleid omtrent leegstaande kantoorpanden er een groot volume uit de markt wordt genomen en dat (mede daardoor) er een actuele regionale behoefte in het stationsgebied is aan nieuwe kantoren. Het actuele behoefteonderzoek is opgenomen in het bestemmingsplan en dient als een belangrijk onderdeel van de motivering van het bestemmingsplan.

Naar aanleiding van de zienswijzen is het bestemmingsplan aangepast: naar aanleiding van zeer recente jurisprudentie is het bestemmingsplan ambtelijk gewijzigd. Ook de ingediende zienswijzen hebben op aan aantal onderdelen geleid tot wijzigingen in het bestemmingsplan, zoals bijvoorbeeld het onderzoek in het kader van de ladder voor duurzame verstedelijking. Alle wijzigingen zijn opgenomen in de 'Staat van wijzigingen' die als bijlage bij dit bestemmingsplan is gevoegd.

Geconcludeerd kan worden dat het bestemmingsplan -in aangepaste vorm conform de Staat van wijzigingen- doorgang kan vinden en dat het plan verder in procedure kan worden gebracht. Dit houdt in dat het gewijzigde bestemmingsplan inclusief de bijbehorende zienswijzennota en staat van wijzigingen maatschappelijk uitvoerbaar wordt geacht.